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30-er Zone

Der "Vega 4V" von EMC-Vega


Hochleistungsmodelle wie der "Vega 4V" stellen auch hervorragende Alltagsmodelle dar

Seit ich mich dem Thema F3F widme, nehme ich auch regelmäßig an Wettbewerben der "Coupe de France" teil. Nun habe ich mir im vergangenen Jahr Gedanken über ein neues Modell gemacht. Mein treuer "Ceres" in F3B-Ausführung ist zwar immer noch eine ausgezeichnete Maschine die mit knapp zwei Kilogramm Fluggewicht vor allem bei sehr schwachem Wind gut unterwegs ist. Auch wenn das Potential des Modells von meinem fliegerischen Können bis jetzt nicht ausgeschöpft wurde. Bei den F3F-typischen rauen Lan- deplatzbedingungen werden die Flächenschalen von so einem leichten Modell in Leidenschaft gezogen, besonders wenn vollballastiert geflogen wird. Das Pflichtenheft für mein neues Modell sah deshalb auch eine stabile F3F-Ausführung, keine RDS-Anlenkungen, ein aktuelles Design sowie aerodynamische Auslegung und natürlich eine möglichst schnelle Verfügbarkeit vor.

Einige Kollegen aus Frankreich hatten bereits vergangenen Winter auf ein vielversprechendes Modell gesetzt, das auch in den ersten F3F-Wettbewerben ein entsprechendes Potential an den Tag legte. Dieses Modell wird in Deutschland von EMC-Vega unter dem Namen "Vega 4V" angeboten. Ausgestattet ist es mit einem "DP 189/763" von Dirk Pflug, eigentlich ein Klassiker im F3F-Umfeld, mit 7,8 Prozent Profildicke und 1,89 Prozent Wölbung. Die Profilpolaren zeigen einen relativ geringen Luftwiderstand (Cd) bei hohen Cl-Werten (Auftriebskoeffizient). Außerdem ist das Profil für den Wölbklapeneinsatz gut geeignet. Gute Voraussetzungen also für die F3F-typischen Wenden, mit Einsatz von Snapflaps und für das Erzielen einer guten Ausgangshöhe in den ersten 30 Sekunden. Auch hohe Flächenbelastungen (Ballast) sollten diesem Profil keine Probleme bereiten. Die geometrische Auslegung der "Vega 4V" ist bei seinen 3.040 Millimetern Spannweite und 240 Millimetern Wurzelflächentiefe konventionell. Die einfache V-Form von fünf Grad ergibt sich durch den stabilen quadratischen Karbonverbinder, dessen Hohlräume bis zu 560 Gramm Messingstäbe als Ballast aufnehmen können. In den Tragflächen befinden sich weitere Ballastkammern, die wiederum weitere 640 Gramm Messingballast pro Flügel aufnehmen können, aufgeteilt in vier Blöcke. Somit kann man die "Vega" mit bis zu 1.840 Gramm aufballastieren. Im Wettbewerb ist laut Reglement das Gesamtgewicht der F3F-Modelle auf 75 Gramm/Quadratdezimeter limitiert. Mit den 59,3 Quadratdezime- tern Flächeninhalt kann der "Vega" mit einem Maximalgewicht von 4.450 Gramm geflogen werden.

Der Rumpf mit Aufsteckhaube und V-Leitwerk hat einen leicht quadratischen Querschnitt. Erwähnenswert ist die Öffnung an der Rumpfspitze, die auf ein Schlauchblasverfahren zur Herstellung rückschließen lässt. Es wurden vier Lagen Glas-/Kevlargewebe verarbeitet, somit können bedenkenlos 2,4-Ghz Empfänger mit Innenantennen eingesetzt werden.

Auf der Segelflugmesse in Schwabmünchen traf ich mich mit Firmenchef Heinz-Bernd Einck und erzählte ihm von meinem Wunschmodell. Er hat mir eine "Vega-4V"-Sonderanfertigung vorgeschlagen: die "Competition Light"-Version (68-g/qm-Carbon-Spreadline-Gewebe) wird mit einer Lage C160 außen- und einer C55- Innenlage verstärkt, das Leitwerk in CFK. Das Ziel ist es, ein extrem steifes Modell mit einer strapazierfähigen Tragflächenschale zu erstellen, bei dem das Abfluggewicht die magische 2.500-g-Marke nicht all zu weit überschreiten sollte. Bei der Deko habe ich mich für eine Orange-Weiß-Kombination entschieden. Die Tragflächenunterseiten sollen in Sicht-Carbon bleiben, mit Orange-Weißen-Streifen. Der Rumpf bleibt schwarz mit einer weißen Haube. Soweit meine Vorstellung.

Wir wollten das Modell bereits Ende August bei den französischen F3F-Meisterschaften einsetzen, für die sich mein Sohn Lucas qualifiziert hatte. Allerdings ein sehr ehrgeiziges Ziel, das Modell in so kurzer Zeit fertigzustellen und einzufliegen. Schließlich kam das Modell sogar erst Anfang September bei uns an. Eindeutig zu spät für die französische Meisterschaft! Andererseits hätte die Zeit nie gereicht um es richtig einzustellen und die notwendigen Erfahrungen für die Einstellungen und das Ballastieren zu sammeln. Jeder weiß, wie schnell das Potential eines solchen Modells durch fehlerhafte Einstellungen oder Optionen beim Ballastieren zunichte gemacht werden kann.

Beim Auspacken fielen mir sofort die perfekt verarbeiteten Tragflächen auf. Die Oberfläche war auch unter Streiflicht nahezu perfekt. Die Sichtkarbon-Unterseite hatte ein paar kleine Unvollkommenheiten, man musste aber schon sehr genau hinschauen, um sie zu finden. Die Übergänge zwischen den beiden Schalenhälften waren perfekt und die Endleisten messerscharf. Auch die Festigkeit fiel mir auf, sowohl der Tragfläche an sich als auch die der Tragflächenschale. Die Scharniere waren unten angeschlagen und hatten eine quasi spielfreie Halbrund-Dichtlippe. Auch die Ruderhörner waren eingeklebt und alle Durchbrüche vorhanden. Nur ein Servobrett und die Gabelköpfe waren nicht im Lieferumfang. Der Rumpf, der wie schon erwähnt mit Ballontechnik erstellt wurde, war schön leicht und besonders stabil. Ein verstellbarer Hochstarthaken war fertig eingebaut. Der Leitwerksträger wurde mit Carbongewebe und -gelege verstärkt, alle Führungen für die Aufnahme der Leitwerke waren bereits fertiggestellt. Die Anlenkhebel mit Kugelgelenken waren mit den Leitwerksrudern verklebt. Die Ansteuerung erfolgt über Carbonstäbe mit Kugelgelenken. Die Gewichte im Einzelnen:

Rumpf: 290 g
Haube: 37 g
Leitwerk links: 56 g
Leitwerk rechts: 56 g
Tragfläche links: 750 g
Tragfläche rechts: 742 g
Flächenverbinder: 87 g
Gesamt: 2.018 g

Bei den RC-Komponenten wollte ich in diesem Modell ausschließlich HV-Komponenten verbauen, was den Einsatz eines 2s-LiPo oder LiFe-Akkus erlaubt, ohne auf ein BEC-System rückgrei- fen zu müssen. Bei der Servoauswahl hat das Gespräch mit Heinz-Bernd Einck geholfen: Für das V-Leitwerk kommen die KST-"DS-215 MG HV" (12 mm, 3,7 kg/cm, 0,05 sec/60°) zum Einsatz. Bei den Querrudern und Wölbklappen habe ich auf die KST-"DS-225 MG HV" (10 mm, 6,5 kg/cm, 0,08 sec/60°) zurückgegriffen. Zudem haben beide Servos Metallgetriebe, doppelte Kugellager und hinterlassen auf den ersten Blick einen sehr seriösen Eindruck. Einen fertig konfektionierten Kabelbaum habe ich dann auch gleich mitbestellt - das ersparte mir eine ganze Menge Lötarbeit. Für die Stromversorgung bin ich dann auf die Akkus aus dem Softair-Waffenbereich (www.airsoft-verzeichnis.de) gestoßen. Diese haben in der 2s-LiPo-Ausführung eine Form, anhand derer ich bis zu zwei Amperestunden noch gut in den Rumpf schieben kann. Als Schalter wählte ich wieder den magnetischen von Zepsus (www.zepsus.com), klein, leicht und wartungs- und verschleißfrei. So kann ich im Wettbewerb die Haube mit Klebeband sichern und trotzdem lässt sich ganz einfach die RC-Anlage von außen ein- und ausschalten.

Die Endmontage bereitete erwartungsgemäß keine Probleme: Begonnen habe ich mit dem Rumpf. Als Erstes habe ich ein Servobrett aus 3-mm-Sperrholz erstellt. Die Position der Servos ist zur Mittelachse jeweils leicht versetzt, damit die Schubstange des vorderen Servos nicht das Gehäuse des hinteren Servos bei Vollausschlag berühren kann. Das Servobrett habe ich relativ weit in den Rumpf eingeführt, bis etwa zur Flügelvorderkante, um den Rumpf an dieser Stelle zu verstärken. Alle notwendige Bohrungen und Durch- brüche waren im Rumpf bereits angebracht. So mussten die Multiplexstecker für die Flügel nur noch eingeklebt, die Karbonschubstangen auf die richtige Länge zugeschnitten und mit Gabelköpfen versehen werden - und fertig war der Rumpf.

Auch an den Tragflächen gab es nicht mehr viel zu tun. Zuerst mussten die Durchbrüche für die Multiplex-Steckverbindung in der Wurzelrippe erstellt werden. Eine Markierung war vorhanden und mit einer kleinen Fräse und einer ruhigen Hand war die Arbeit schnell erledigt. Dann der Einbau der Servos: Bei den Schubstangen setzte ich durchgehend 2,5-mm Gabelköpfe und -Gewindestangen ein. Die Servos wurden auf Servorahmen montiert, die ich gleich bei EMC-Vega mit- bestellt hatte.

Dann mussten nur noch die Einstellungen vorgenommen werden. Die Homepage des tschechischen Herstellers Ivan Sanda (www.sandamo- dels.com) bietet eine gute Grundlage für die Einstellungen. Um den Schwerpunkt auf 105 Millimeter einzustellen waren noch 175 Gramm Blei in der Rumpfnase notwendig, was das Fluggewicht auf knapp über 2.600 Gramm steigen ließ.

Nachdem die "Vega" fertiggestellt war, stand Anfang Oktober noch das letzte F3F-Rennen der Saison in den Vogesen auf dem Programm. Ich war sehr gespannt wie sich mein neuer Segler in Wettbewerbskonditionen schlagen würde. Doch bevor es soweit war, musste ich noch Gelegenheit finden das Modell einzufliegen um die Grundeinstellungen zu validieren. Leider waren die Wet- terverhältnisse im Herbst mehr als bescheiden. Schließlich konnte ich die "Vega" eine Woche vor dem Wettbewerb in den Vogesen bei schwachem Nordostwind auf einem kleinen Hang erstmals fliegen. Der Schwerpunkt war mit 105 Millimetern perfekt, nur die empfohlenen Ruderausschläge waren mir zu groß. Mit der Reduzierung der Höhenruderausschläge und mit mehr Exponentialfunktion auf allen Rudern hat sich die "Vega" dann als sehr agil erwiesen und flog trotzdem extrem stabil auf seiner Flugbahn.

Beeindruckt hat mich gleich das Beschleunigungsvermögen, was ich als vielversprechend beurteilte. Leider musste der Wettbewerb in den Vogesen dann wegen Regen und Nebel abgesagt werden. Zwei Wochen später aber haben wir uns mit Freunden zu einem F3B-Trainingstag getroffen. Das war eine gute Gelegenheit, das Verhalten an der F3B-Winde zu erproben. Auch hier stellte sich die "Vega" souverän der Aufgabe, obwohl der Pilot in dieser Disziplin keine Erfahrung hatte. Nach nur wenigen Starts waren die Ausgangshöhen gar nicht schlecht und für die Ziellandungen boten die Wölbklappen eine gute Unterstützung. Der gleichmäßige Wind war auch ideal, um die Höhenruderkompensation einzustellen. Bei ei-nem Wölbklappenausschlag von circa 70 Grad ist die Bremswirkung brachial. Man muss aber unbedingt vor dem Aufsetzen die Ruder wieder zurücknehmen um die Servos und Anlenkungen zu schonen, da die Wölbklappen sehr weit unter der Rumpfkante herausragen.

Schon eine Woche später war es dann endlich soweit, ein starker Westwind war für das Wochenende angesagt. Mit einigen Freunden haben wir uns für ein F3F-Training auf dem Schweisel in den Vogesen verabredet. Zum ersten Mal konnte ich die "Vega" in echten F3F-Bedingungen erleben. Bei einem Wind von bis zu 20 Metern/Sekun-de war es die Feuerteufe. Denn bis zu diesem Zeitpunkt war ich noch nicht mit Ballast geflogen. Ich wollte nur Schritt für Schritt aufballastieren, um die Reaktionen des Modells langsam zu erkunden. Angefangen mit 360 Gramm beim ersten Start, war das Verhalten des Modells in diesen Konditionen absolut gutmütig. Keine Frage, bei diesen Windverhältnissen fehlte es an Masse. Als ich bei 920 Gramm (4x 160 plus 280) angelangt war, hat sich die "Vega" mit einem völlig neuen Gesicht gezeigt: Die Beschleunigung beim Einfliegen in den Kurs war atemberaubend. Die Platzierung für die Wenden war trotz der hohen Ge- schwindigkeit sehr präzise. Bei einigen gut eingeleiteten Wenden im "energy management"-Stil beschleunigte die "Vega" nochmal nach der Wende. Da stieg der Adrenalinspiegel des Piloten.

In diesem Bereich zu fliegen machte einen Riesenspaß. Auch konnte ich mit knapp 39 Sekunden meine persönliche F3F-Bestzeit erfliegen. Zu diesem Zeitpunkt hätte die "Vega" auch noch mehr Ballast vertragen und ich hätte vielleicht meine Zeit noch verbessern können. Leider hat jedoch direkt nach diesem Flug der Wind nachgelassen und unsere Zeiten konnten nicht mehr verbessert werden.

An diesem Tag sind wir 20 Runden geflogen. Das Feeling mit der "Vega" war wirklich klasse. Das Modell ist sehr stabil auf der Flugbahn, präzise und wendig. Selbst bei den böigen Konditionen und obwohl noch nicht alles perfekt einge- stellt war und ich das Modell erst richtig entdeckte, waren die Reaktionen immer gutmütig und ich konnte dem Modell voll vertrauen. Alles gute Voraussetzungen für die neue Saison, deren Höhenpunkt die Weltmeisterschaft in Donowaly sein wird, bei der mein Sohn Lucas als Juniorpilot des französischen F3F-Teams teilnehmen wird - ganz bestimmt sogar mit der "Vega 4V".

Jacky Kugler
Fotos: Jean-Michel Mauler


Fakten

"Vega 4V" von EMC-Vega
Ein F3F-Modell auch für den Alltag

Spannweite: 3.040 mm
Länge: 1.500 mm
Gewicht: ab 2.100 g
Fläche: 59,3 qdm
Flächenbelastung: ab 35,4 g/qdm
Profil EP 189-783 (8-7,5-7 Prozent)
Preis: ab 1.099,- Euro
Bezug bei EMC-Vega
Tel.: 02361/3703330
www.emc-vega.de


Die Qualität der gelieferten GFK-Teile war ausgezeichnet


An der Kante des Querruders gewinnt man einen schönen Eindruck von der Teilequalität


Ruderhörner und Durchbrüche waren vom Hersteller bereits angebracht - eine große Arbeitserleichterung


Das selbst geschnittene Servobrett verstärkt den Rumpf zusätzlich. Die Leitwerksservos von KST haben Metallgetriebe und Kugellager


Auch die Flächenservos stammen von KST. Die Einbaurahmen wurden ebenfalls bei EMC-Vega mitbestellt


Mit den verschiedenen Messingblöcken kann sehr individuell aufballastiert werden


Das elegante V-Leitwerk steht in punkto Bauqualität den anderen Teilen in nichts nach


Die ersten Testflüge wurden an der F3B-Winde gemacht und vermittelten bereits einen ersten Eindruck der Leistungsfähigkeit des Modells


Am Hang konnte das Modell sein ganzes Leistungspotential zeigen


Das Modell ist stabil auf der Flugbahn, präzise und wendig - ein gelungenes Design


Die Klappen wirken brachial und ermöglichen extrem kurze Landungen


Im Kreise der Freunde macht das F3F-Fliegen erst so richtig Spaß


Lucas Kugler wird auf der F3F-Weltmeisterschaft im französischen Juniorenteam starten



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