TEST

"Cessna 185 Skywagon" von Jamara

Himmelsstürmer


Mit ihren 1,4 Metern Spannweite ist die "Cessna 185 Skywagon" ein handliches und attraktives Modell.

Seit einiger Zeit ist ein Trend zu erkennen, der die Spannweiten von Motormodellen aus Schaum wachsen und deren Ausstattung (Landeklappen, Einziehfahrwerke etc.) zunehmen lässt. So auch bei der "Cessna 185 Skywagon" von Jamara. Das Modell hat eine Spannweite von 141 Zentimetern und ist 102 Zentimeter lang. Zum Modell hat Jamara ein Antriebsset zusammengestellt, bestehend aus einem Außenläufer "A3520/6", einem "Xetronic 40 A"-Regler, einer dazu passenden Programmierkarte, vier 9-g-Mikroservos, einem 3s-LiPo mit 2.200 Milliamperestunden und einer 11x5,5"-Luftschraube. Auf ihrer Internetseite allerdings empfiehlt die Firma Jamara den Motor "A3536/09".

Geliefert wurde die "Cessna" in einem stabilen Karton, alle Teile noch mal in Plastikfolie verpackt und mit einem großen Beutel Kleinteile. Zuerst erstaunte mich der spartanische Dekorbogen. Die Erklärung dafür kam schnell: Tragflächen und Rumpf waren bereits ab Werk komplett beklebt. Alle Teile sind aus mittelhart geschäumten EPO hergestellt, der Rumpf machte dabei einen stabilen Eindruck, die Flächen hingegen erschienen etwas weich.

Die Anleitung ist in Schwarz/Weiß gehalten und zu jedem Foto gibt es einen knappen Text in Deutsch und Englisch. Wer die englische Sprache beherrscht, tut gut daran, diesen Text mit der deutschen Übersetzung zu vergleichen, da dort zum Teil konkretere Anweisungen zu den einzelnen Bauschritten zu finden sind. Die Fotos sind leider qualitativ als eher schlicht zu bezeichnen: Schärfe und Kontrast sind zu gering, um im Text unklar beschriebene Bauschritte wenigstens den Fotos entnehmen zu können.

Begonnen habe ich mit den Tragflächen. Da 141 Zentimeter noch relativ leicht zu transportieren sind, habe ich sie - wie auch in der Anleitung vorgegeben - mit "UHUpor" verklebt. Ein CFK-Rohr mit fünf Millimetern Durchmesser dient dabei als Holm und wurde ebenfalls mit "UHUpor" in die vorgesehene Nut geklebt. Diese Maßnahme versteift die Tragfläche etwas, aber noch immer nicht wirklich Vertrauen erweckend. Als Nächstes wurden die Ruderhörner eingeklebt und auf der Gegenseite mit Kunststoff-Plättchen gesichert. Da in den Tragflächen schon Landeklappen vorgesehen waren, habe ich diese natürlich gleich mit freigeschnitten und mit Ruderhörnern aus dem eigenen Fundus ergänzt, da dem Modell leider ein Ruderhorn fehlte. Die Servos wurden mit Spiegelklebeband in die Vertiefungen in den Tragflächen eingeklebt und mit Gestängeverschraubungen versehen. Da mir die Qualität der dem Modell beiliegenden Ruderanlenkungen aus Kunststoff und ohne Z-Kröpfung nicht gefiel, habe ich aus Federstahl neue Gestänge gebogen, die eine sichere und spielarme Anlenkung der Klappen ermöglichen. Und da ich von steckbaren Servokabelverlängerungen wenig halte und ein einzelner Stecker für alle Verbindung der Tragflächen-Servos mit dem Empfänger die von mir bevorzugte Art der Verbindung darstellt, wurde kurz der Lötkolben geschwungen und die Kabel der Querruder verlängert. Ebenso habe ich aus doppelreihigen Buchsenleisten die Steckverbindung zum Empfänger gelötet. Nach dem Zukleben der Kabelschächte und des Holms mit auf dem Dekorbogen befindlichen Klebefolien waren die Arbeiten an der Tragfläche auch schon beendet.

Weiter ging es dann am Rumpfheck: Eine kurze Anprobe des Höhenleitwerks warf die Frage auf, wie das Leitwerk denn zu montieren sei, denn ein Steg verhinderte dies. Der Anleitung war nicht eindeutig zu entnehmen, ob dieser dort hingehörte oder nicht. Nach längerem Grübeln kam ich auf die Funktion des Steges: Er stellt eine Art Transportsicherung dar, sodass die Heckspitze nicht abknicken kann! Nachdem der Steg mit dem Messer entfernt war, passte auch das Höhenleitwerk sauber und wurde mit "UHUpor" verklebt. Ebenso das Seitenleitwerk, das ich nach dem Aufrauen der Klebeflächen mit dem Höhenleitwerk verklebt habe. Da alle Passungen sehr genau waren, habe ich auf das in der Anleitung vorgeschlagene Fixieren der Leitwerke mit Klebeband verzichtet. Zuletzt wurden die Ruderhörner verklebt und die schon ab Werk im Rumpf verlegten Anlenkungen montiert. Ein schönes Detail sind Gummischläuche zur Sicherung der Kunststoff-Gabelköpfe. Das könnten andere Hersteller gerne nachahmen!

Jetzt kam der Rumpf an die Reihe: Zuerst sollte das Spornrad montiert werden. Das schien mir allerdings ungünstig, da ich so keinerlei Druck mehr auf den Rumpf ausüben konnte und dieser nur sehr instabil auf dem Bautisch lag. Deshalb habe ich zuerst die Servos im Rumpf montiert. Leider waren die Ausschnitte im Servobrett zu groß, sodass ich vorher noch kleine Balsaklötzchen auf das Servobrett kleben musste, damit die Servos so sicher montiert werden konnten. Laut Anleitung sind die Bowdenzug- rohre noch mit dem Rumpf zu verkleben. Da mir das schlichte Verkleben der Züge in die Vertiefungen im Rumpf zu unsicher schien, habe ich noch kleine EPO-Stückchen über die Lücke geklebt. So halten die Bowdenzüge sicherer. Die Innenzüge waren in der Länge ab Werk sehr großzügig bemessen und mussten gekürzt werden. Die mitgelieferten Klemmungen, um die Innenzüge am Servohorn zu befestigen, waren von guter Qualität und wurden verwendet. Nach dem Neutralstellen der Servos und dem Ausrichten der Ruderklappen waren die Anlenkungen auch schon fertiggestellt. Da die Verklebungen am Heck mittlerweile getrocknet waren, habe ich dort noch Aufkleber angebracht, die die Spalte an den Dämpfungsflächen überdecken. Nächster Punkt war laut Anleitung das Fahrwerk. Die Aufnahme aus Sperrholz war bereits im Rumpf verklebt, ebenso waren das Fahrwerk schon gebogen und die Räder montiert. Der Drahtbügel passte stramm in die Holzaufnahme und wurde mit einer Sicherungsplatte aus Sperrholz verklebt. Letzter Schritt war das Aufbringen der Aufkleber, die die Fahrwerksaufnahme optisch attraktiv verdeckten. Knifflig wurde nun die Montage der Flächenstreben, denn die Anleitung weist bei diesem Montageschritt eine erhebliche Lücke auf. Ein weniger erfahrener Modellpilot stößt da sicher an seine Grenzen und kann so nur auf den Support von Jamara zurückgreifen. Mir wurde nach einem Tässchen Tee und einiger Zeit des Nachdenkens klar, wie sich der Hersteller die Montage gedacht hat: Also setzte ich in die gebogenen Ösen der Streben eine Gummitülle ein, dann wurde eine Seite - nach Demontage des Rades - auf den Fahrwerksdraht gefädelt. Jetzt konnte ich die Verkleidung der Streben anbringen. Laut Anleitung sollte das nur mittels rückseitig angebrachter Aufkleber erfolgen. Ich habe zusätzlich mit "UHUpor" geklebt und die Klebestelle dann mit dem vorgeschlagenen Aufkleber überdeckt. Zum Schluss habe ich schließlich das Heckrad montiert und mit der verlegten Anlenkung verbunden. Und nachdem die Räder wieder montiert waren konnte die "Cessna" zum ersten Mal auf eigenen Beinen stehen. Ein wirklich schöner Anblick, der die Vorfreude auf den Erstflug steigerte!

Nun sollte die Montage des Motors folgen. Die erste Anprobe brachte die ernüchternde Feststellung, dass der von Jamara vorgeschlagene Motor nicht nur eine Nummer zu groß war! Es mussten an der Unterkante der Motorhaube mehr als zehn Millimeter EPO weggeschnitten werden, bevor der Motor durch die Öffnung passte. Dazu kam, dass das Montagekreuz des Motors noch immer zu groß war. Glücklicherweise hatte ich noch ein kleineres Montagekreuz im Fundus, das dann gerade so passte. Jetzt konnten die beiliegenden Goldstecker des Reglers angelötet, mit Schrumpfschlauch versehen und an den Motor angeschlossen werden. Den Motor selbst habe ich dann mit Holzschrauben am Motorspant verschraubt. Die Motorwelle wurde noch um acht Millimeter gekürzt, da der Spinner sonst zu weit von der Motorhaube abstand. Jetzt saß der Spinner samt Propeller in knappem Abstand zur Haube, so wie es eigentlich sein soll.

Abschließend habe ich die Tragfläche mit zwei M3-Schrauben auf dem Rumpf befestigt. Vorn greifen zwei Sperrholzzapfen in eine Sperrholzplatte, die - mit passenden Aussparungen versehen - im Rumpf verklebt ist. Um das Einführen zu erleichtern, wurden die Zapfen noch leicht gefast. Die Streben werden auf der Tragflächenunterseite mit L-förmigen Haken gehalten, die in die tragflächenseitig verklebten Sperrholzscheiben eingeschraubt wurden. Die erwähnte Gummitülle sitzt so stramm, dass die Stre-be nicht heraus rutschen kann und sich eine tatsächlich tragende Funktion der Streben ergibt! Jetzt sind die Tragflächen auch so steif, wie man es sich für einen sorgenfreien Flug wünscht.

Die Montage des 3s-LiPo-Akkus erfolgte mit Klettband und schon konnte es nach Anschließen aller Servos an den Empfänger an die Programmierung gehen. Kein Hexenwerk und somit schnell erledigt. Dann habe ich noch etwas Exponential auf Höhen- und Querruder gegeben und die Querruderdifferenzierung auf 50 Prozent eingestellt. Die Beimischung von Tiefenruder zu den Wölbklappen habe ich auf 40 Prozent festgelegt, sie kann per Drehregler auch im Fluge angepasst werden.

Letzter Schritt war dann das Einstellen des Schwerpunkts auf die vom Hersteller vorgegebenen 77 Millimeter ab Nasenleiste. Um diesen zu erreichen, mussten noch 30 Gramm Blei im Heck angebracht werden - der Preis für den doch sehr schwe- ren Motor!

Für mich steht vor jedem Erstflug eines Modells noch das Nachrechnen mit FLZ-Vortex (www.flz-vortex.de) an. Aufgrund der unkomplizierten Geometrie war das Modell in 30 Minuten erfasst und berechnet. Zuvor musste allerdings noch das Profil ermittelt werden. Dies mache ich mit einer Nadellehre, übertrage die Ober- und Unterseite auf ein Blatt Papier, scanne das Blatt ein, zeichne es in Photoshop nach, um letztendlich ein GIF zu erhalten. Dieses kann dann mit Hilfe einer Online-Profilsuchmaschine (http://modellbau.dg4sfw.de) herausgefunden werden. Nicht immer trifft die Suchmaschine das Profil zu 100 Prozent, für das Berechnen der Grundlagen eines Modells reicht die Genauigkeit allerdings aus. Für die Berechnung dieser "Cessna" wurde das "Clark-Y" verwendet, ein älteres, aber nicht weniger hervorragendes Profil! Es besitzt einen relativ breiten Geschwindigkeitsbereich, ist beim Einsatz von Turbulatoren nicht abrisskritisch und das Ca kann durch das Einsetzen von Wölbklappen leicht beeinflusst werden.

Folgende Werte wurden in FLZ-Vortex ermittelt:

Normalflug:

Anstellwinkel: 2,43 Grad
Ca: 0,563
Stabilitätsmaß: 18,6 Prozent
Fluggeschwindigkeit: 10,4 Meter/Sekunde
Gleitzahl: 14,97
Sinken: 0,69 Meter/Sekunde


Wölbklappen 5 Grad:

Anstellwinkel: 5,22 Grad
Ca: 0,811
Stabilitätsmaß: 17,9 Prozent
Fluggeschwindigkeit: 8,71 Meter/Sekunde
Gleitzahl: 13,17
Sinken: 0,66 Meter/Sekunde


Wölbklappen 10 Grad:

Anstellwinkel: 7,83 Grad
Ca: 1,044
Stabilitätsmaß: 18,2 Prozent
Fluggeschwindigkeit: 7,68 Meter/Sekunde
Gleitzahl: 12,62
Sinken: 0,6 Meter/Sekunde


Diese Werte sind mit dem vom Hersteller vorgegebenen Schwerpunkt von 77 Millimetern und der ebenfalls werksseitigen Einstellwinkeldifferenz (EWD) von zwei Grad berechnet worden und zeigen, dass es heutzutage möglich ist, verlässliche Angaben vom Hersteller zu erhalten, die zudem zu fast 100 Prozent am erreichbaren Optimum sind. Respekt! Da die RE-Zahl an den Flächenenden auf lediglich 83.000 sinkt, verspricht dies ein absolut gutmütiges Abrissverhalten. In Abbildung 8 sieht man sehr gut, wie der Strömungsabriss in der Flächenmitte schon vorhanden ist, an den Flächenenden jedoch die Strömung noch anliegt!

Die Wölbklappenstellung bei zehn Grad ist gerade so am Strömungsabriss und stellt den theoretischen Maximalwert dar, da beim kleinsten Höhen- rudereinsatz die Strömung sofort abreißen würde. Da in der Praxis allerdings etwas Tiefe zu den Klappen gemischt wird, ist auch beim maximalen Klappenausschlag von circa 25 Grad noch mit einem stabilen Flugverhalten zu rechnen.

So gerüstet und in einem Zustand der relativen Entspanntheit konnte der Erstflug angegangen werden. Dieser fand an einem trüben Tag mit böigem Wind statt. Nach dem obligatorischen Reichweitentest wurde es ernst: Mit leicht gesetzten Wölbklappen wurde mit etwas Gas zuerst der Geradeauslauf getestet. Dieser war durch leichtes Gegenhalten mit dem Seitenruder absolut kontrollierbar. Also habe ich Vollstrom gegeben: Nach wenigen Metern hob sich zuerst das Heck und schon war die kleine "Cessna" in der Luft. Etwas knifflig war, dass ich den Wölbklappen zu viel Tiefe beigemischt hatte. Deswegen wurden die ersten Runden ohne Klappen geflogen, und sich erst einmal an das Flugverhalten gewöhnt. Wegen des kräftigen Windes wurde nichts getrimmt, was auf eine saubere Grundkonfiguration hinweist. In Sicherheitshöhe angekommen habe ich die Tiefentrimmung der Wölbklappen bis auf lediglich 15 Prozent Beimischung (für MPX Royal Pro) reduziert, um einen sauberen Geradeausflug zu erzielen. Die Steigleistung bei Vollstrom ist trotz des großen Motors nicht übermäßig, was bei den Berechnungen von Eta-Prop ja schon voraus gesagt wurde. Nach weiteren Runden der erste Landeanflug: Mit voll gesetzten Klappen wurde die "Cessna" angenehm langsam, sodass ich sie so sanft wie möglich ins Gras setzen konnte. Bei der Bergung fiel allerdings sofort auf, dass die Sperrholzkonstruktion des Fahrwerks überhaupt nicht stabil war, der nächste Werkstattaufenthalt stand an.

Hier die Daten des Unilog nach dem Flug:

Spannung max.: 12,43 Volt
Spannung min.: 10,54 Volt
Strom max.: 23,1 Ampere
Leistung max.: 253 Watt
Leistung Durchschnitt: 41,7 Watt


Der Strom schwankte während des normalen Fluges zwischen sechs und neun Ampere. Lediglich bei Vollstrom steigt er auf maximal 21 Ampere. Die Spitze von 23,1 Ampere wurde für kurze Zeit beim Starten erreicht.

Nun aber stand die Optimierung des Fahrwerks an: Dabei fiel die nicht sonderlich gute Holzqualität auf. Die einzelnen Schichten des Sperrholzes waren nicht fest miteinander verleimt und so konnte der Fahrwerksdraht ganz leicht ausreißen. Um von diesem Problem in Zukunft verschont zu bleiben, habe ich aus 3-mm-Multiplex einen neuen Fahrwerksspant hergestellt, der dann mit Beli-Zell eingeklebt wurde. Bis heute hat er auch härtere Landungen schadlos verkraftet.

Bei den folgenden Flügen haben sich die unkritischen Flugeigenschaften bestätigt: das Modell fliegt eigenstabil und ruhig, was auf das hohe Stabilitätsmaß zurückzuführen ist. Sieht man von den Ungereimtheiten der Montageanleitung und dem schwa- chen Fahrwerksspant ab, hinterlässt die "Cessna" einen positiven Eindruck. Wer sich dieses Modell zulegen möchte, sollte allerdings einen kleineren Motor wählen. So erspart man sich die unnötigen Schnitzarbeiten und die Bleizugabe im Heck. Ebenfalls besteht in der Motor-Luftschraubenkombination ganz sicher noch Optimierungspotential, denn der Motor soll ganze 830 Watt leisten können, wovon die erbrachten 253 Watt ja noch ein gutes Stück entfernt liegen. Der Regler hat dahin gehend auch noch reichlich Luft. Auf der Verpackung des Motors wird für die Nutzung eines 3s-LiPo eine 13x8"-Luftschraube empfohlen.

Somit ist die "Cessna 185 Skywagon" von Jamara ganz sicher eine Empfehlung für den fortgeschrittenen Einsteiger oder auch für denjenigen, der gemütliche und entspannende Runden genießen möchte. Etwas Erfahrung beim Bau von Modellen sollte vorhanden sein. Und schön anzusehen ist das Modell allemal!

Markus Bautz

Fotos und Grafiken: Tobias Pfaff, Markus Bautz


Das von Jamara zusammengestellte Zubehör- und Antriebsset auf einen Blick.


Die modifizierte Anlenkung der Querruder.


Die Flächenstreben werden mit Gummitüllen auf die Haken geklemmt. Das hält!


Im Rumpf ist genügend Platz auch für größere Servos. Für die 9-g-Exemplare musste das Servobrett aufgefüttert werden.


Das Spornrad und die Anlenkungen der Ruder sind von ordentlicher Qualität.


Der Steg als Transportschutz des Rumpfes musste noch heraus getrennt werden.




Die Darstellung des beginnenden Strömungsabrisses innen. Außen liegt die Strömung noch an (keine rote Markierung).


Die Flugeigenschaften begeistern, das Flugbild ist wunderschön.


Mit dem von Jamara ausgewählten Motor lässt sich die "Cessna" flott bewegen.


FAKTEN

"Cessna 185 Skywagon"
Ein attraktives Motormodell von Jamara
Spannweite: 1.410 mm
Länge: 1.020 mm
Gewicht: 1.080 g
Fläche: 29,5 qdm
Flächenbelastung: 36,61 g/qdm
Preis: 88,- Euro
Bezug: im Fachhandel
www.jamara.de



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