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Forschung & Entwicklung

Die frühen Flugpioniere und der Modellflug

Während in der heutigen Luftfahrt moderne Simulationscomputer schon weit im Voraus die Flugeigenschaften einer neuen Konstruktion berechnen, zeichnete sich vor 80 Jahren ein ganz anderes Bild ab.

Revolutionäre Auslegungen von Flugzeugen gab es schon früh: Der "Wright-Flyer" hatte das Höhenruder vorne, kann also als eine Art "Entenflugzeug" betrachtet werden. Trotzdem setzten sich schnell Flugzeuge durch, die Höhen- und Seitenleitwerk hinten am Rumpf trugen und so die "konventionelle" Bauweise darstellten. Der Aerodynamiker Alexander Lippisch hatte jedoch stets unkonventionelle Flugzeugformen im Kopf und forschte beständig daran. Schon Mitte der 1920er Jahre hatte er auf der Wasserkuppe mit seinem Nurflügel "Experiment" einige erfolgreiche Gleitflüge durchgeführt. Da jedoch die gesamten Grundlagenuntersuchungen erst noch anzustellen waren, ob ein Nurflügler jetzt nach vorne gepfeilte, gerade oder nach hinten gepfeilte Trag- flächen haben sollte und wie diese zu berechnen waren, galt es lange Winternächte mit Berechnungen zu verbringen. Trotzdem mussten praktische Versuche die Ergebnisse der Theorie bewei- sen. Aber jedes Mal ein manntragendes Flugzeug zu bauen, war in der wirtschaftlich kritischen Zeit nicht möglich, zumal Lippisch nicht nur Förderer seiner Ideen hatte.

Folglich wurden - wegen der noch nicht erfundenen Fernsteuertechnik - freifliegende Modelle gebaut. Klein und schnell waren sie und mussten zu Fuß an den windzugewandten Hang der Wasserkuppe getragen und mit Handstart in die Luft geworfen werden - so einfach kann es sein. Es wurde jedoch auch schnell klar, dass hier Maßstabseffekte auftraten. Für detailliertere Untersuchungen von Rumpfformen, Pfeilungen, Profilen oder zur Wirksamkeit von stabilisierenden Seitenflossen waren größere Modelle notwendig.

So entstanden zahllose Freiflugmodelle der "Storch"-Baureihe (nach hinten gepfeilte Flügel hatten sich als zielführend erwiesen) mit Spannweiten von bis zu vier Metern. Hier zeigte sich jedoch ein - uns heute gut bekanntes - anderes Problem: der Wurfstart war nicht mehr möglich und die Seilwinde steckte noch in den Kinderschuhen. Bald kam das Katapult mit Gummiseil - wie es von dem Schulgleiterfliegen in großer Abmessung bekannt war - zum Einsatz. Bei Lippisch's Arbeitgeber, der Rhön-Rossitten-Gesell- schaft beschäftigten sich ab 1927 sein Zeichner Ing. Hans Jacobs mit der Feindetaillierung und die Werkstattbesatzung mit dem praktischen Bau der Flugmodelle.

Bei den Katapultstarts kam es auch zu Flugunfällen. So verletzte sich Hans Jacobs im Winter 1928 die Hand - was auf der Wasserkuppe, die im Winter nur mit Skiern erreicht und wieder verlassen werden konnte, ziemlich unangenehm war. Da aber auch die Flugzeiten nach einem Katapultstart sehr begrenzt waren, kam die Zusammenarbeit mit den Raketenpionieren Max Valier und Friedrich Wilhelm Sander genau zur richtigen Zeit. Die Modelle wurden mit Raketenantrieben versehen, was respektable Ergebnisse brachte. Dabei kamen Gewichte bis zu 30 Kilogramm zustande. Besonders viele Starts wurden mit Modellen in Entenbauweise gemacht, denn hier konnte am Rumpfende der Raketenantrieb - der selbst noch in den Kinderschuhen der Entwicklung steckte - einfach montiert werden.

Die Ergebnisse aus den Flugversuchen führten zu den bereits erwähnten Flugzeugen der "Storch"-Baureihe, die durch gepfeilte Tragflächenvorder- und -hinterkanten gekennzeichnet waren. Die Segelflugzeuge "Storch I" (ab Mai 1927) bis "Storch IV" wurden laufend optimiert. Im Sommer 1929 wurde ein Rumpf mit Druckpropeller (bei nur acht PS Motorleistung) gebaut, dies führte zum "Storch V". Weitere Flugzeuge bis zum "Storch IX" folgten. Die Erkenntnisse aus diesen Entenflugmodellen führten zum ersten Raketenflugzeug der Welt. Die "Ente" vom Juni 1927, ein motorloses Unikat aus der Werkstatt der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, hatte im Juni des Folgejahres verschieden starke Raketen erhalten: Jacobs konstruierte, die Werkstattmannschaft baute und Stamer flog. Am 11. Juni 1928 konnten auf der Wasserkuppe Flüge von bis zu 1,5 Kilometern Länge durchgeführt werden. Schon immer von Fritz von Opel unterstützt, ließ dieser später ein eigenes Raketenflugzeug von Julius Hatry bauen, flog im September 1929 damit, was in der Presse ein großes Echo fand. Daher werden seine Flüge noch in vielen Büchern als "erste Raketenflüge" dargestellt.

Lippisch hatte jedoch noch eine weitere Auslegung im Kopf: Eine nach hinten gepfeilte Tragflächenvorderkante, jedoch eine gerade, rechtwinklig zur Längsachse verlaufende Hinterkante: der "Delta". Aufgrund von Presseberichten um den motorisierten "Storch" und der Raketen-"Ente" beauftragte der Atlantikflieger Hermann Köhl (der zusammen mit von Hünefeld und Fitzmaurice in einer Junkers W33 den Atlantik in Westrichtung erstmals überflogen hatte) Ende 1929 den Bau eines doppelsitzigen "Delta". Auch hier wurden die ersten Versuche mit Modellen am Gummiseil-Katapult durchgeführt.

Das "Köhl-Flugzeug", auch "Delta I" genannt, flog erstmals während des Rhön-Segelflugwettbewerbes, aber noch motorlos. Erst im folgenden Winter wurde ein Rumpf mit Druckpropeller - diesmal mit 36 PS Motorleistung - gebaut. Das Flugzeug flog ab Mai 1931 mit Groenhoff. Im September 1931 steuerte erstmals Köhl die Maschine. Das ging jedoch schief und führte zum Bruch der Beziehung mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, die daraufhin die weitere Arbeit ohne "Sponsor" fortsetzte. Es folgten verschiedene "Delta"-Maschinen, später dann innerhalb der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) weitere Muster.

Die Wege von Alexander Lippisch (der 1934 mit dem "Fafnir II" sein letztes konventionelles Flugzeug entworfen hatte, schließlich zu Messerschmitt ging und dort die Me 163 entwarf), seinem Assistenten Hans Jacobs (der ab 1932 zunehmend eigene Entwürfe durchkonstruierte und die Leitung der Abteilung Segelflug in der DFS übernommen hatte) trennten sich zwar, guten Kontakt hatten sie jedoch immer. Jacobs hatte stets die Entwürfe von Lippisch auskonstruiert und so alles Notwendige gelernt. Seine Flugzeuge, wie etwa die "Sperber"-Familie, "Habicht" oder "Reiher", die "Weihe" oder der Lastensegler DFS 230 - allesamt in konventioneller Auslegung - sind hinlänglich berühmt geworden.

Bei all der Forschung um neue Flugzeugformen kam jedoch die Notwendigkeit nicht zu kurz, potentiellen Fliegernachwuchs zu motivieren. So entstanden bereits 1927 erste Büchlein des Autorenduos Stamer und Lippisch zum Bau von Flugmodellen, die bis 1935 gedruckt wurden und weite Verbreitung fanden. Es war typisch für die Zeit der späten 1920er und frühen 1930er Jahre, dass Verlage kleine Heftchen mit Bauanleitungen herausgaben. Auch Hans Jacobs begann für den Verlag Otto Maier (heute als Spielefabrikant "Ravensburger" weltberühmt) Bauanleitungen zu verfassen und mit Zeichnungen zu illustrieren. Zwischen 1930 und 1932 brachte er drei Hefte heraus:

"Bau eines Leistungs-Segelflugmodelles" (Band 115 von 1930): hier setzte Jacobs die Erkenntnisse aus dem echten Flugzeugbau in ein Modell um.

"Hochleistungs-Motormodell & Entenmodell" (Band 127 von 1930): beide Modelle waren von Heini Dittmar entworfen und hatten einen Gummimotor-Antrieb, wobei das Entenmodell natürlich den Propeller hinten hatte.

"Schwanzlose Segelflugmodelle" (Band 134 von 1932): hier vermittelte Jacobs alles Wissenswerte aus den Erkenntnissen der "Storch"-Entwicklung. Dieser Band wurde 1936 überarbeitet und erhielt den erweiterten Titel "Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle", denn der Eigenbau von Raketen war zunehmend populär geworden.

Ebenfalls 1932 erschien Band 138, hier wurde der Bau des Gleitflugzeuges "Hol`s der Teufel" beschrieben. Im gleichen Jahr erschien die "Werkstattpraxis", die bis heute als das Lehrbuch für Holzflugzeugbau gilt.

So kam es also, dass ein später berühmt gewordener Konstrukteur von Segelflugzeugen am Anfang auch Modellflugzeuge konstruiert hatte: ob für die Forschung an neuen Flugzeugformen oder für den Hobby-Modellbauer zuhause. Was wiederum beweist: wer vom Modellflug Ahnung hat, dem steht der Weg in die große Fliegerei offen.

Peter Ocker


Lesetipp

Mehr über diese Themen, das Leben von Hans Jacobs und seine Segelflugzeuge, wie beispielsweise "Habicht", "Seeadler", "Kranich", "Reiher" oder "Weihe", finden Sie im zweibändigen Werk "Hans Jacobs - Pionierleben im Flugzeugbau". Auch seine Zeit als Lippisch-Assistent wird detailliert beschrieben. Auf 648 Seiten berichtet Peter Ocker mit über 500 Fotos und teilweise farbiger Dreiseitenansichten (viele davon neu erstellt von Vincent Cockett) detailliert über Zeitgeschehen und Technikentwicklung. Preis: 84,- Euro (Deutschland), 94,- Euro (Europa); Bezug bei Peter Ocker, www.peterocker.de.
















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