Test

„Hall Cherokee II“ von Tom Martin

Mit knapp 3,4 Metern Spannweite ist die amerikanische „Hall Cherokee II“ kein großes, aber deshalb nicht minder imposantes Scale-Segelflugmodell.

Wenn der Hangar gut gefüllt ist, ausreichend Zeit zur Verfügung steht und ein neues Modell nicht bereits gestern fertiggestellt sein sollte, dann kann man sich auf die Anfänge zurück besinnen und wieder einmal Modelle in aller Gemütsruhe aus Holz bauen – Nach langen Jahren so geschehen mit der „Schweitzer 1-23H“ des amerikanischen Kleinserienherstellers Tom Martin (vgl. AUFWIND 2/2007). Die Freude daran war so groß, dass ein weiteres Projekt – eigentlich in der 4-m-Klasse – folgen sollte. Auf der anderen Seite stieg im Laufe der Zeit der Gefallen an der „Cherokee“ aus gleichem Hause, verstärkt auch durch einen sehr angenehmen, direkten Kontakt zum eigent-lichen Konstrukteur des Modells. Eine weitere Überlegung bestärkte diese Wahl: Die ungewöhnlichen Proportionen des Flugzeugs würden bei dem gegebenen Maßstab von 1:4 einen voluminösen Rumpf in „4-m-Größe“ liefern und die mit knapp 3,4 Meter relativ geringe Spannweite der Tragfläche mit einer Wurzeltiefe von 32 Zentimetern (!) trotzdem gute Sichtbarkeit beim Thermikflug sicherstellen.

Das Original wurde in den USA von Stan Hall in den 50-er Jahren als reines Selbstbauflugzeug entworfen. Dies hat sich auch sehr konsequent in der Konstruktion niedergeschlagen. So gibt es zum Beispiel keine (!) beplankten Strukturen. Der Rumpf ist eine Gitterkonstruktion, die nur im vorderen Teil einige formgebende Spanten aufweist – daher auch der ungewöhnliche Rumpfbug. Die Tragfläche hat zwei einfache, senkrecht stehende Hauptholme, die mit einer Vielzahl von Diagonalstreben zwischen den Rippen zu einem drehsteifen „Torsionskasten“ ergänzt werden. Hier bot der Konstrukteur dem Erbauer die Option an, die Profilform mit Hilfe von Pappe (!) unter der eigentlichen Stoffbespannung zu verbessern. An dieser Stelle hat der Modellkonstrukteur dann eine Vereinfachung eingeführt, indem das Modell „klassisch“ mit beplankter Nase aufgebaut wird. Das Flugzeug wurde recht populär und häufig nachgebaut, teilweise mit Modifikationen bis hin zu vorderen Rumpfverkleidungen aus GFK. Viele werden bis heute noch gerne geflogen. (Quelle: Martin Simons, Segelflugzeuge 1945–1965)

Der „half kit“ von Tom Martin kam in der bekannten Ausstattung mit lasergeschnittenen Rippen, Spanten und kleineren Sperrholzteilen für den Flächenan- schluss und die Leitwerksholme. Dazu ein relativ vollständiger Beutel mit Beschlagteilen, Rad, Multiplex-Flächenverriegelung und eine Flächensteckung aus 3/8“-Flugzeugalumimium. Letztere wurde allerdings aus maßlichen Belangen, nicht jedoch aus Festigkeitsgründen, durch eine 10-mm-Stahlsteckung ersetzt. Balsabrettchen und ein großes Bündel Leisten wurden dazu gekauft und der Bau mit den Tragflächen begonnen.

Eine Beschreibung der Bauschritte soll hier zu Gunsten von Platz für Fotos unterbleiben. Es sei aber darauf hingewiesen, dass der Rumpfbau bei mäßiger, aber regelmäßiger Arbeit nicht so langwierig ist, wie die Bilder vermuten lassen. Allerdings ist hier schon etwas Bauerfahrung erforderlich. Für einen verzugsfreien Rumpf ist nämlich einiges an Vermessen und Ausrichten zu leisten. Das Ergebnis ist dann bereits vor der Bespannung ein verblüffend biege- und drehsteifes Gebilde, das „normalen“ Belastungen im Flugbetrieb jederzeit standhält, gegenüber punktuellen Stoßbelastungen jedoch empfindlich reagiert. Für das Finish wurde ein existierendes Farbschema gewählt, allerdings mit einer Abänderung, in dem die deckend weiße Bemalung durch „Oratex Antik“ ersetzt wurde, um die Rumpf- und Flächenstruktur im Gegenlicht besser sichtbar zu machen.
Am Ende standen mit dem voluminös wirkenden Modell nur 3.250 Gramm (Flächenbelastung: 42,5 g/qdm) auf der Waage, was mit dem relativ dicken, dem originalen „Gö-549“ nachgebildeten Profil sehr gutmütige Flugeigenschaften erwarten ließ.

Dies bestätigte sich dann auch beim Erstflug nach etwas mehr als einem Jahr Bauzeit, in der zwischenzeitlich auch noch andere Arbeiten in der Werkstatt angefallen waren. Der F-Schlepp verlief völlig ereignislos, die „freihändig geschätzten“ Ruderausschläge waren fast optimal und die Kurvenflugeigenschaften trotz der kaum existierenden V-Form sehr gutmütig. Zum zweiten Flug wurde der Schwerpunkt auf die Hinterkante der Steckung zurück genommen. Und dann ging es ab in die Thermik zu einem Höhenflug, der mehrfach, in direkter Nachbarschaft zu den größeren Modellen der Freunde, mit den Störklappen eingeschränkt werden musste.

Es hat wieder Spaß gemacht, ein solches Modell zu bauen und zu fliegen. Der Hangar läuft demnächst über, aber ein weiteres Projekt wird folgen!

Herbert Eberbach