Die Piloten der manntragenden Segelflugzunft nennen sie liebevoll „kleiner Renner“, die „DG-800“. Sie ist im Grunde ausgelegt als motorisiertes Segelflugzeug der 18-m-Klasse. Erst nach dem Motorsegler kam die reine Segelflugversion auf den Markt. Der Rumpf war wesentlich schlanker, abgeleitet aus einem „DG-600“-Rumpf.

Wie bei der Motorvariante gab es den Segler natürlich mit Flügelteilung. So konnte man ohne die Flügelansatzstücke an Rennklasse-Wettbewerben teilnehmen. Die bei der Segelflugvariante verwendeten Winglets bekamen eine neue Geometrie, eine neue Profilierung und andere Einstellwinkel und waren somit wichtiger Bestandteil in der Gesamtoptimierung des Tragflügels. Flugtechnisch weisen etliche Wettbewerbserfolge die „DG-800S“ als harten Konkurrenten zur „ASW-27“ oder zum „Ventus-2“ aus. Sie war sowohl bei europäischen als auch internationalen Wettbewerben immer ganz vorn zu finden. Agilität und Steigvermögen in der Thermik, insbesondere mit den größeren Außenflügeln, überzeugten die Piloten. Die „DG-800S“ ist zudem enorm wendig, ruderfolgsam und mit nur geringen Ruderkräften leicht zu steuern. Der große Tragflächeninhalt und die dadurch geringe Flächenbelastung machen den Segler auch für den Vereinseinsatz beliebt. Gut gelöst ist das Problem der Klappenstellung im Landeanflug: Zieht man die Bremsklappen, gehen die Wölbklappen in jedem Fall in den positiven Bereich mit. Damit hat die „DG-800S“ eine deutlich niedrigere Mindestfahrt als ein Standardflugzeug.

Dass solch ein überzeugender Segler auch in der Modellflugszene schnell Begeisterung finden würde, war vielen Herstellern bewusst. Auch die tschechische Firma S2G, die bereits mit vielen anderen Scale-Segelflugmodellen am Markt ist, brachte zeitnah den kleinen Renner ins Programm. Angeboten wird das Modell mit „beiden“ Flügelvarianten. So bleibt es dem Piloten überlassen, ob er die 3,75-m- oder 4,5-m-Spannweite für sich nutzen möchte. Mit den großen Außenflügeln läuft das Modell in der Thermik sicherlich wesentlich besser, mit den kleinen Flügeln kann man dafür am Hang auch mal richtig Gas geben.

Als der nette Herr vom Paketdienst den riesigen Karton durch die Haustür schiebt, wird es förmlich dunkel im Hausflur. Irgendwie verspüre ich ein Gefühl, als würden Geburtstag und Weihnachten auf einen Tag fallen. Gespannt öffne ich das Paket. In reichlich Folie staffiert sind alle Einzelteile sauber verpackt: Da ist der weiß eingefärbte GFK-Rumpf, zwei bereits mit Oracover bebügelte Tragflächen, zwei Winglets für die 3,75-m-Version, zwei zusätzliche Außenflügel und passende Winglets, um die 4,5 m zu erreichen. Höhenleitwerk, Seitenleitwerk, Kleinteile, Kabinenrahmen mit Haube und eine sehr ausführlich bebilderte Bauanleitung runden den Lieferumfang ab. Wer nun allerdings glaubt, es handele sich hierbei um einen Schnellbaukasten oder ein ARF-Modell, der täuscht sich. Der erste Eindruck verdeutlicht, dass hier noch einige Stunden in der Werkstatt notwendig sind, um die DG erstmals in die Luft zu bringen.

Beim Rumpf weiß man nicht so recht, wo man beginnen soll. Am besten fängt man mit dem Einbau der Flächensteckung an: Sie besteht aus einem langen Flächenstahl in Form eines Rohres und einer GFK-Hülse. Die Hülse ist auf die entsprechende Länge zu kürzen und in die Bohrung im Rumpf einzukleben. Wenn man beim ersten Schritt mit wenig Klebstoff lediglich fixiert, bleibt die Möglichkeit für spätere Korrekturen. Nun heißt es Platz schaffen und die Tragflächen an den Rumpf stecken. Die Profilübergänge passen gut, doch bei der rechten Fläche entsteht im Bereich der Nasenleiste ein Spalt von knapp 2 mm. Die linke Fläche dagegen passt saugend. Wo liegt der Grund? Das Problem ist schnell gefunden: Wie das Maßband zeigt, ist der Abstand zwischen Seitenleitwerk und rechter Tragfläche unterschiedlich zum Abstand zur linken Fläche. Die Flächenstahlaufnahme im Flügel sitzt also nicht hundertprozentig gerade. Dies zu ändern ist eigentlich unmöglich und macht auch nicht wirklich Sinn. Ob es Auswirkungen auf das Flugverhalten hat, wird sich zeigen. Den Spalt kann man natürlich mit Balsa oder Harz auffüttern – muss aber nicht sein. Da der Hersteller keinen Vorschlag für die Sicherung der Tragflächen am Rumpf vorgibt, fällt die Entscheidung auf zwei Ösenschrauben in den Wurzelrippen, die während des Fluges mit einem Kabelbinder verbunden sind. Zieht man diesen Kabelbinder entsprechend fest an, verformt sich der Rumpf leicht und von dem 2-mm-Spalt ist kaum noch was zu sehen.

Als Nächstes geht es an das Seitenleitwerk. Die Seitenleitwerksflosse ist recht weich. Es schadet hier nicht, Verstärkungen einzuarbeiten, wie etwa einen senkrecht stehenden Holm oder auch eine Art „GFK-Löffel“, der unten bis in den Rumpf läuft. Diese Art der Verstärkung verhindert ein Verdrehen des Leitwerks. Auch die Abschlussleiste, in die man das Höhenruderservo und die Seitenruderstützen einbaut, muss sehr sorgfältig eingeharzt werden. Der Rumpf ist an dieser Stelle so weich, dass hier schnell ein Verzug entstehen kann, der sich dann wiederum auf den einwandfreien Sitz des T-Leitwerkes auswirkt. Durch mehrere Trockenübungen ohne Klebstoff ist die exakte Position zu ermitteln. Mit den beiliegenden Drahtseilen entsteht eine spielfreie Seitenruderanlenkung. Spanten für den Servoeinbau liegen bei.


Saubere Teile im Lieferumfang. Es bleibt dennoch einiges an Arbeit, bis der Großsegler zum Fliegen kommt


Das Fahrwerk ist nicht vorgesehen, bietet aber Vorteile für die F-Schlepp-Starts und die Landungen in der Ebene


Die Befestigung des Höhenleitwerkes ist nicht kompliziert. Die Löcher sind nach den Maßen der Baubilder zu bohren und entsprechende Einschlagmuttern sorgen für ausreichenden Halt der beiden Befestigungsschrauben. Das Höhenruderservo, ein „HS-85MG“ von Hitec passt sauber in die Seitenruderstütze. Die Anlenkung läuft dann verdeckt.

Beim nächsten Arbeitsschritt hätte ich mir einen höheren Vorfertigungsgrad gewünscht. Der Kabinenrahmen aus GFK ist sehr stabil und in einer Form hergestellt. Leider passt die Form nicht zum Rumpf. Weder in der Länge noch in der Breite noch innen, noch außen. Hier ist an allen Punkten mühevolles Abschleifen erforderlich. Das wirft einen zeitlich weit nach hinten. Und so richtig saugend bekommt man es dennoch nicht hin. Nach rund drei Stunden war bei mir der persönliche Toleranzbereich erreicht. Jetzt noch die stabile Haube zuschneiden und aufkleben, den Kabinenverschluss rein – fertig. Ein Cockpitausbau ist ursprünglich nicht vorgesehen. Aber mal ehrlich: Ein solch super Modell ohne passendes Cockpit? Nein! Nun müsen also ein Instrumentenpilz – gebaut nach Originalskizzen aus dem Internet – und eine Sitzwanne das Modell aufwerten.

Wo wir schon mal bei den Originalzeichnungen im Netz sind, vergleichen wir doch gleich mal die Maßstabstreue. Na, das hätten wir besser nicht angefangen: Alle Maßstäbe passen zwar, nur sind diese bei den einzelnen Komponenten jeweils unterschiedlich. Der Rumpf ist zu klein, die Flächen zu groß, das Höhenleitwerk noch größer. Auffallen wird es allerdings nur den Punktrichtern bei Scale-Meisterschaften.


Das „HS-85“-Servo passt sauber in die Seitenleitwerksflosse. So verschwindet die Höhenruderanlenkung komplett zwischen Seitenleitwerk und -ruder


Mit zwei Kunststoffschrauben wird das Höhenleitwerk montiert. Eine sinnvolle Sollbruchstelle




Der Instrumentenpilz ist nach Originalplänen nachempfunden und wertet das Erscheinungsbild des schönen Modells deutlich auf


Für den F-Schlepp wurde eine Schleppkupplung in die Rumpfspitze gebaut

Die Tragflächen machen zum Glück erheblich weniger Arbeit. Die Gesamtqualität geht in Ordnung, auch wenn hier und da die Nasenleiste vielleicht etwas exakter verschliffen sein könnte. Im Übrigen besteht die Aufnahme für das Flächenrohr aus Kunststoff. Nicht irgendein Kunststoff, nein es scheint wirklich PE-Rohr zu sein, wie es die Elektriker als Kabelführung auf dem Bau verwenden. Das sieht man selten, aber es hält einwandfrei. Die doppelstöckigen Störklappen sind werksseitig montiert und nur noch anzulenken. Die Wölbklappen und Querruder liegen jedoch außerhalb meines persönlichen Toleranzbereiches was die Maßgenauigkeit betrifft. Der Abstand Ruder/Rumpf, Ruder/Ruder und Ruder/Winglet ist mir zu groß. Eine Maximalwertmessung ging knapp an die 4 mm heran. Das heißt also, die Folie vorsichtig auftrennen, mit Balsa auffüttern und wieder überbügeln. Das hört sich komplizierter an, als es wirklich ist. Als nächstes gilt es eine nicht unwesentliche Entscheidung zu treffen: Wird die Fläche in der Länge variabel oder nicht? Da der Haupteinsatzzweck ausschließlich in der Ebene liegt, sich also rein auf Thermik konzentriert, wird es ein starrer langer Flügel. Den Aufwand, die Winglets so aufzuarbeiten, dass sie gut steckbar und schnell zu befestigen sind, bleibt mir so erspart. Allerdings ist das eine persönliche Entscheidung. Die Steckung des Außenflügels ist werksseitig so exakt gefertigt, dass es kein großes Problem wäre, hier dauerhaft beide Varianten nutzen zu können. Die Querruder der Außenflügel sind über einen kleinen Stift vom Hauptquerruder mitgeführt. Die Passung ist genial, die Funktion einwandfrei. Jetzt noch verkabeln, Servos einschrumpfen, einharzen und Ruder anlenken – fertig! Na ja, letzteres dauert natürlich auch sein Zeit, ist aber bei fast allen Modellen vergleichbar. Die mitgelieferten Plastik-Ruderhörner muss man mögen, wesentlich stabilere Messingvarianten wären hier sinnvoller.

Sind alle Montagearbeiten abgeschlossen, gilt es die Schwerpunktlage laut Plan einzustellen. Mit lediglich 150 g Blei und vier 2400er-Akkuzellen ist der Schwerpunkt von 95 mm hinter der Nasenleiste schnell erreicht. Im Ganzen ergibt sich ein Fluggewicht von knapp 5 kg.

Einige Erstflugtermine sind wegen des verregneten Frühjahrs förmlich ins Wasser gefallen. Sämtliche Ruderwege immer wieder kontrolliert, die Akkus mehr als formiert. Irgendwie muss das neue Modell aber nun langsam mal in die Luft. So sollte die „DG-800S“ als Sahnestückchen an Pfingsten mit auf die Wasserkuppe kommen. Die Vereinsfahrt ist zwar ein schöner Termin um einen Erstflug durchzuführen, dennoch ist das Risiko an so belebten Hängen nicht gering. Man wird zu leicht abgelenkt und steigert seine Nervosität durch den Gedanken eines möglichen Zusammenstoßes in der Luft.

Doch auch der Sommer will diesmal nicht so recht zeigen, was in ihm steckt. Ein kalter Nordwest-Wind zieht über die Abtsroder Kuppe. Durch die eher schlechten Notlandemöglichkeiten ist dies kein perfekter Hang für einen Erstflug. Dennoch treibt mich der innere Wille an. Alle Ruder sind nochmals gecheckt, es sind kaum andere Modelle in der Luft, die Bahn ist frei. Jetzt schiebt der Starthelfer nach einem kurzen lauten „Start!“ die neue „DG-800S“ kraftvoll über die Kante. Sie fliegt! Und wie sie fliegt! Majestätisch zieht sie die erste Runde, weiträumig und flach wie auf einem Teller. Von links geht’s an der Kante vorbei. Der Aufwind wird konsequent in Höhengewinn umgesetzt. Jetzt heißt es rausgehen und weiter Höhe aufbauen. Die Wölbklappen sind dabei leicht positiv gesetzt. Das Seitenruder auf Anschlag, ein Kreis folgt dem anderen. Einfach genial! Mit reichlich Überhöhung dann leicht Anstechen und die Ruder loslassen. Die Form des weichen Abfangbogens bestätigt die richtige Lage des Schwerpunktes. Gedanklich wiege ich mich in Sicherheit, scheint doch alles auf Anhieb zu passen. Jeder weiß sofort: Hier sind Profis am Werk. Na ja, fast. Wenn da nicht die Landung wäre. Den Lee-Bereich vollkommen überschätzt, die Geschwindigkeit zu langsam und dann auch noch die Störklappen voll durchgezogen – schlechter kann man eine Landung nicht machen. Recht hart ist der erste Kontakt im hohen Gras, zu hart für die Höhenleitwerksschrauben, die sofort nachgeben. Alles andere bleibt heil. Das mit den Profis beschränkt sich damit wieder auf den Hersteller und den Starthelfer. Der Pilot muss wohl noch mal durch die Anfängerschule.

Die gebrochenen Schrauben sind ersetzt, die Nervosität in erträglichen Grenzen gehalten – der zweite Flug kann kommen. Wieder raus und Landen üben. Doch erst einmal ausgiebig fliegen. Das Modell liegt auch bei etwas böigem Wind ruhig in der Luft, lässt sich ohne Verwölbung recht flott machen. Sind die Wölklappen gesetzt, nimmt es Aufwindfelder konsequent mit, kreist sehr langsam und lässt sich durch die hohe Wendigkeit auch auf engstem Raum bewegen. Nimmt man das Modell mal richtig ran, biegen sich die Flächen schon gut durch. Sie halten sicherlich nicht das aus, was man einer Voll-GFK-Maschine vielleicht zutraut, aber man muss es ja auch nicht auf die Spitze treiben. Quält man das Modell nicht mit Kunstflugfiguren, hält die „DG-800S“ allen normalen Belastungen in der Luft stand.

Die Arbeit hat sich gelohnt! Wer bereit ist, ein paar Stunden in der Werkstatt zu verbringen, der kann einen fantastischen Großsegler in die Luft bringen – für gut 500,- Euro. Die Flugleistungen sind begeisternd, besonders in der Thermik fühlt sich der Segler richtig wohl. Ein ausgewogenes Steuerungsverhalten gibt auch dem Einsteiger in diese Größenklasse die Möglichkeit, sich sowohl im F-Schlepp aber auch am Hang auszutoben. Sicherlich sind manche der tschechischen Detaillösungen so außergewöhnlich wie das Preis-/Leistungsverhältnis. Doch genau diese Faktoren machen das Hobby rund um die „großen Pötte“ oder den „kleinen Renner“ für viele Modellflieger erschwinglich.

Klaus Löcker




Ausreichend Platz im großen Rumpf. Da bietet sich auch ein Scale-Ausbau an. Das S2G-Modell ist eine dankbare Basis dafür

 


Der formschöne Rumpf der „DG-800“ begeistert Modellbauer und Segelflieger gleichermaßen


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