Schon in meiner Jugend faszinierte mich das Segelflugzeug "Fafnir". Das Taschenbuch "Fliegergeschichten" machte mich mit den Bildern und auch mit der Geschichte des Seglers vertraut. So war der Pilot Günther Groenhoff für mich zu einer Legende geworden. Spannend und lebensnah war seine Erzählung des Fluges vom Jungfraujoch, bei dessen Start aus dem Schnee heraus Groenhoff eine Hälfte des Höhenruders verlor und trotzdem unversehrt im Tal landete. Was waren die Segelflieger der 30er-Jahre doch für enthusiastische und begeisterungsfähige Menschen. Schon allein der Transport zum Startplatz im Hochgebirge stellte eine Tortur dar; ohne befestigte Wege und ohne motorisierte Zugmaschine.

Der geistige Vater des "Fafnir" war Dr. Alexander Lippisch. Dieser war schon zu Beginn des Segelfluges in Deutschland als hervorragender Konstrukteur bekannt, stammten doch auch die Segelflugzeuge "Professor" und die daraus entwickelte "Wien" aus seiner Hand. Nachdem diese beiden Typen erfolgreich flogen, machte sich Lippisch bereits 1929 an den Entwurf des "Fafnir". Benannt nach der Drachengestalt aus der Siegfried-Sage, da der schuppenförmige Sperrholzübergang vom Rumpf zum Flügel an dieses Tier erinnerte. Allerdings lag genau hier, wie auch in der Sage, der Schwachpunkt des "Fafnir" – doch dazu später mehr. Aus all den Erfahrungen heraus, wagte man sich nun 1929 an einen Segler mit freitragendem Flügel ohne die damals noch üblichen Verstrebungen. Ein Novum zum Ende der Pionierzeit der Segelflugzeuge. Man hielt zudem den Rumpfquerschnitt äußerst gering und passte diesen optimal der Körperform seines Piloten (Groenhoff) an. Der Rumpf war praktisch um den Piloten herumgebaut. Der Flügelknick diente zur Erhöhung der Bodenfreiheit beim Start und zur besseren Kurvenstabilität beim Kreisen. Dieser kam somit mit dem "Fafnir" in Mode und prägte fortan das äußere Erscheinungsbild der Segelflugzeuge der 30er-Jahre.

Der "Fafnir" wurde in seiner Geschichte mehrfach umgestaltet. Vor allem der Rumpf erhielt mehrere Modifikationen, insbesondere im Kabinenbereich. Es hatte sich nämlich herausgestellt, dass die ursprüngliche Ausführung nicht nur eine schlechte Sicht bot, sondern der schuppenartige Übergang sich derart auf die Leistungen auswirkte, dass sich die Strömung am Flügel dabei ablöste. Erst nachdem der Übergang durch rechtwinklig aufeinander verlaufende Flächen ersetzt wurde, überzeugte das Flugzeug auch fliegerisch. Groenhoff bewältigte mit dem "Fafnir" mehrere große Strecken sowie einen Startüberhöhungsrekord. Zudem wurde er 1931 Sieger im Rhönwettbewerb. Bereits ein Jahr später ereilte ihn aber ein tragisches Schicksal: Bei einem Start am 23. Juli 1932 beim Rhönwettbewerb brach erneut das Höhenruder nach Berührung mit einer Bodenwelle. Das Seitenruder blockierte und machte das Flugzeug steuerlos. Groenhoff konnte zwar noch mit dem Fallschirm abspringen, doch der öffnete sich wegen der zu geringen Absprunghöhe nicht mehr. Günther Groenhoff verunglückte tödlich. Der "Fafnir" selbst wurde wieder aufgebaut und von Peter Riedel geflogen. Er wurde mit dem Flugzeug Gesamtsieger des 14. Rhönwettbewerbs. Im März 1934 stellte Hanna Reitsch mit dem "Fafnir" einen Streckenweltrekord für Frauen auf, als sie 160 km weit von Darmstadt nach Reutlingen flog. Nach der aktiven Zeit wurde der "Fafnir" dem Berliner Luftfahrtmuseum übergeben. Dort wurde er 1943 bei einem Bombenangriff zerstört.

Untrennbar mit dem "Fafnir" verbunden bleibt aber der Pilot Günther Groenhoff, der es verstand, die Leistung des Seglers optimal auszunutzen und viele Hochleistungen mit der Maschine zu erfliegen. Er wurde 1908 in Stade geboren und begeisterte sich schon als Jugendlicher für die Modellfliegerei. Mit 18
Jahren erfolgten seine ersten Flugversuche auf einer manntragenden Maschine. Nach einem weiteren Jahr absolvierte er in Rossitten auf der Kurischen Nehrung seine praktische und theoretische Prüfung für die Verkehrsfliegerei. Nach drei Jahren kehrte er als Fluglehrer für die Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf die Wasserkuppe zurück. Von da an begann seine legendäre Laufbahn mit vielen Strecken- und Dauerflugrekorden.

Kommen wir zum Modell: Für den Nachbau wählte ich den für mich nach meinem "Doppelraab" (vgl. AUFWIND 6/2005) gewohnten Maßstab 1:2,5. Eine sehr gute Dreiseiten-Zeichnung fand ich in dem Buch "Segelflugzeuge 1920 bis 1945" von Martin Simons (www.equip.de). In einem Copyshop ließ ich die Zeichnung vergrößern. Das riss zwar ein gewaltiges Loch in das Baubudget, ersparte mir aber die Erstellung von Zeichnungen, die erheblich viel Zeit in Anspruch genommen hätten.

Die einzelnen Rumpfschnitte klebte ich auf Karton, was Schablonen für die Holzspanten ergab. Sie wurden auf 4-mm-Pappelsperrholz übertragen und ausgesägt. 6x6-mm-Kiefernleisten verwendete ich als Rumpfgurte. Den Rumpf baute ich zweigeteilt entlang der Längsachse. Dadurch war es möglich, mit 4-mm-Sperrholz die Rumpfkonturen im Seitenprofil auszuschneiden. Die in der vertikale halbierten Rumpfspanten konnten dann, unter Be- rücksichtigung der jeweils 4-mm-breiten Mittelstücke, an ihren entsprechenden Stellen befestigt werden. Mit dieser Methode ersparte ich mir auch die Erstellung einer aufwändigen Helling. Danach wurden die beiden Hälften einfach zusammengeleimt, wodurch das Rumpfgerippe auch ohne die Außenhautbeplankung bereits eine hohe Festigkeit erhielt. Da die Beplankung in Naturholz erfolgen sollte, habe ich mir 0,4- und 0,6-mm-Birken- sperrholz besorgt. Damit begann die aufwändige Beplankung des Rumpfes. Zum Glück hatte ich gute Bilder des Originals, nach denen ich die einzelnen Sektionen gestalten konnte. Als Kleber für die Beplankung verwendete ich temperaturbeständigen Kontaktkleber. Die einzelnen Beplankungsstücke habe ich auf Gehrung geschliffen, sodass an der Klebenaht wieder die volle Materialstärke vorhanden war.

Das Höhenruder ist als Pendelruder ausgelegt und zweigeteilt. Da Beplankung und Hauptholm im ersten Drittel sind, musste ich auch hier die Steckverbindung und den Drehpunkt unterbringen. Im Rumpf habe ich ein T-Stück aus 3-mm-Aluminium angefertigt, das die beiden Seilzüge aufnimmt und die Drehbewegung auf das Höhenruder überträgt. Die elliptische Form der Endleiste fertigte ich aus 3-mm-Pappelsperrholz, das ich dann mit 0,4-mm-Birkensperrholz beklebte. Die Rippen sind ebenfalls aus Pappelsperrholz, jedoch 4-mm-stark. Beplankt ist das Leitwerk mit 0,4-mm-Birkensperrholz und die Hauptholme bestehen aus 3x12-mm-Kiefernleisten. Analog ist auch das Seitenruder hergestellt, jedoch habe ich aus Verzugsgründen den senkrechten Holm mit Kohlefaser mehrfach verstärkt, was allerdings nicht dem Original entspricht. Ich bin jedoch überzeugt, dass auch Lippisch diesen modernen Werkstoff – wäre er schon verfügbar gewesen – eingesetzt hätte. Die Abdeckungen der Rippen, sprich Rippenaufleimer, habe ich ebenfalls mit Kontaktkleber aufgeklebt. Die vielen Ecken der Rippenverstärkungen habe ich gleich in der 0,4-mm-Beplankung mit einer Schablone herausgeschnitten. Die Arbeit mit diesem dünnen und doch stabilen Sperr_holz bietet den großen Vorteil, dass die meisten Teile mit der Schere ausgeschnitten werden können. Allerdings ist beim Verschleifen Vorsicht geboten: Schnell hat man in das dünne Holz ein Loch geschliffen.

Als Ruderscharniere habe ich im Baumarkt Klavierband besorgt, an das ich 3-mm-Gewindestifte hartgelötet habe. Diese wurden dann in der Dämpfungsflosse und im Seitenruder verschraubt. Löst man nun den Verbindungsstift, kann man mühelos das Seitenruder abnehmen.

Die Tragflächen wurden in bewährter Doppel-T-Holm-Ausführung ausgelegt, dabei fertigte ich zuerst die Hauptholme. Die Verjüngung des Hauptholmes zum Außenflügel hin wurde auf der Kreissäge erstellt. Somit hatte ich die Maße für die Rippenaussparungen und konnte nun mit dem Flügelaufbau beginnen. Insgesamt musste ich zweimal 86 Rippen erstellen, was insgesamt sechs Rippenblöcke erfor_derte. Das Profil, ein "Clark Y mod." hatte sich schon beim "Doppelraab" bewährt. Für den "Fafnir" wurde es jedoch auf 15 Prozent aufgedickt. Die Flächenaufnahme habe ich mit Aluminiumrohr 46x2x600 mm als ausreichend errechnet.

Modell/Original
Spannweite: 7.600 mm/19.000 mm
Länge: 3.100 mm/7.760 mm
Fluggewicht: 21 kg/220 kg


Der Pilot hat schon Platz genommen


Der Rumpf im Rohbau zeigt schon eindrucksvoll die Dimension des Eigenbauprojektes


Am Rumpfkopf lässt sich der immense Bauaufwand erahnen. Das Aufbringen der Beplankung erforderte ordentlich Zeitaufwand


Der Rohbau ist geschafft – Adolf Geier mit seinem schönen "Fafnir"


Das wunderschöne Modell zieht überall begeisterte Blicke auf sich

Aufgebaut wurden die Tragflächen in jeweils zwei Teilen. Erst die Mittel- und dann die Außenflügel ab dem Knick. Die Rippen sind aus ausgesuchtem 3-mm-Hartbalsaholz, wobei einzelne tragende Rippen mit 5-mm-Sperrholz verstärkt wurden. Die Endleiste ist aus 4x20-mm-Kiefernholz und der Hauptholm wurde mit 3-mm-Pappelsperrholz verkastet. Im Bereich der Flügelwurzel wurde hierfür beidseitig 5-mm-Buchensperrholz verwendet. Die Nasenleiste ist aus 10x25-mm-Abachi.

Aus Sicherheitsgründen baute ich zur Verbesserung der Sinkrate Störklappen auf der Flächenoberseite ein, die seinerzeit im Original noch nicht bekannt waren. Man wollte ja fliegen und nicht bremsen! Unbeplankt wurden dann beide Flügelteile am Knick zusammengeleimt und mit jeweils 5-mm-Sperrholz seitlich verstärkt. Danach erfolgte der Servoeinbau. Pro Querruder fanden zwei Hitec Power-Servos Verwendung, die auch für die sonstigen Funktionen eingebaut wurden. Das Querruder habe ich erst anschließend aus dem Flügel geschnitten und die filigranen Diagonalverbindungen eingeklebt. Nach dieser Prozedur ging es erneut an die Beplankung: Die Mittelflügel wurden mit 0,6- und die Außenflügel mit 0,4-mm-Birkensperrholz beplankt. Danach wurden die Rippenaufleimer angebracht und die Flügel waren rohbaufertig.

Insgesamt habe ich etwa 500 Stunden, die mir sehr viel Freude aber auch manche grauen Haare brachten, an dem neuen Modell gearbeitet. Bespannt wurde der "Fafnir" mit Oratex-Bügelseide. Die Lackierung des Sperrholzes wurde, nachdem ich es zweimal mit Porenfüller vorbehandelt hatte, mit Kunstharz-Bootslack aufgetragen.

Beim Auswiegen erlebte ich dann meine erste Überraschung: 2,8 kg Blei schluckte die Rumpfnase. Damit brachte das Modell ein Gesamtgewicht von 21 kg auf die Waage. Bei 30 qdm Flächeninhalt ergab das eine Flächenbelastung von etwa 70 g/qdm.

Der Erstflug des großen "Fafnir" erfolgte hinter dem Schleppmodell meines Fliegerfreundes Rainer Frey, eine 4-m-"Elster" mit einem 100-ccm-"King"-Motor. Zum Starten, der "Fafnir" hat ja nur eine Kufe, hatte ich mir noch einen abwerfbaren Kuller gebaut. Dann die 30 Meter Schleppleine eingeklinkt, Vollgas und der stolze "Fafnir" hob bereits nach etwa 10 Meter Rollstrecke ab. Ein problemloser Schlepp, ohne Ruderkorrektur, wie auf Schienen am Seil. Ausklinken und der "Fafnir" war in seinem Element: Ein wenig Tiefenruder und der Oldie lag mit einem traumhaften nostalgischen Flugbild in der Luft. Mich überraschte, dass trotz der großen Querruder zum Kurvenwechsel jeweils Vollausschläge für die Bewegung um die Längsachse notwendig waren. Doch dafür lag er wie ein Brett in einer einmal eingeleiteten Kurve. Den Landeanflug setzte ich ein wenig höher an um die Wirkung der Störklappen ausprobieren zu können. Die erste Landung gelang ohne jegliche Probleme und mit einem Glas Sekt wurde dann der Jungfernflug begossen.

Ich bin glücklich über diesen gelungenen Eigenbau. Schon beim zweiten Start hatte ich Thermikanschluss und konnte eine Flugstunde lang Oldtimerflair genießen. Vergessen waren die teils mühsamen Stunden im Hobbyraum. Der "Fafnir" ist aber auch ohne Frage ein in der Luft anspruchsvolles Modell, das dem Piloten, außer im Geradeausflug, Können und hohe Konzentration abverlangt. Bereits leichte Thermik nimmt das Modell sehr gut an und zeichnet sich durch überdurchschnittliches Steigen aus.

Sollte nun jemand an diesem Oldtimer sich begeistern können stehe ich ihm gerne mit Rat zur Seite.

Adolf Geier


Quellen:
1. Martin Simons "Segelflugzeug 1920 – 45", EQIP Werbung & Verlag GmbH

2. Brinkmann/Zacher "Die Evolution der Segelflugzeuge", Bernhard U. Graefe Verlag


Satte 60 cm Flächentiefe liegen auf dem Baubrett. Ein Teil der Beplankung auf der Tragflächenunterseite ist bereits aufgeklebt



Beide Tragflächen im Rohbaustadium. Als Tragflächenverbindung wurde ein 46-mm-Alurohr verwendet. Die Störklappen wurden entgegen dem Original als Kompromiss für bessere Landeeigenschaften eingebaut



Das Buch "Die Evolution der Segelflugzeuge" lieferte zur Recherche wertvolle Informationen



Das obligatorische Erinnerungsfoto vor dem Erstflug mit dem neuen "Fafnir"


Der "Fafnir" hat hervorragende Thermikflugeigenschaften


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