In Ausgabe 5/2006 von AUFWIND wurde der Aufbau der „GeeBee“ mit 2,48 m Spannweite beschrieben. Hier nun soll detailliert über die Antriebskonfiguration, deren Eigenschaften und über das Fliegen mit dem außergewöhnlichen Elektro-Großmodell berichtet werden.

Nachdem nun alle Komponenten eingebaut sind, wird der Motor mit einer Rasa-CFK-Luftschraube 28,5x12” erprobt. Eingebaut ist jetzt ein LiPo-Akku 3200er-Kokam in 12s3p-Konfiguration. Die Spannung unter Last beträgt 41 V und kann einen Maximalstrom von rund 180 A leisten. Also die Kabel anstecken. Beim Einstecken der letzten Strippe knallt und funkt es beträchtlich – der Schulze-Regler kann den Einschaltfunken noch nicht eliminieren. Also ist Eigeninitiative angesagt: Mit drei in Reihe geschalteten 10-Watt-Glühbirnchen, die parallel zum Hauptstecker die Verbindung herstellen, ist es gut möglich die Verbindung völlig funkenlos zu bewerkstelligen. Ein kurzes Aufglühen zeigt auch an, wann die Kondensatoren geladen sind. Den Hauptstecker einstecken und der Regler gibt seine „Okay“-Melodie.

Man glaubt es kaum: Der Antrieb zieht bei 150 A mit 24 Kilopond und man glaubt, die „GeeBee“ hält das nicht aus. Der „Predator“-Motor heult dabei bei rund 2.750 U/min wie eine Turbine. Erst oberhalb ist diese offenbar mechanische Resonanz weg. Im Gespräch mit Plettenberg wurde besprochen, dass die eingebaute Scheibenfeder gegen eine kräftigere ausgetauscht wird. Um ein Gefühl für die Flugzeit zu bekommen, habe ich bei etwa 150 A den Antriebsakku bis zur Zellenspannung von 3,1 V genutzt. Ein Effekt der mir Sorge bereitete war, dass der Motor in 60 Prozent der Fälle stark knurrend in die falsche Richtung anlief. Da ich aber unbedingt fliegen wollte, habe ich die Luftschraube sozusagen im Leerlauf schnurren lassen und bin vorerst mal so geflogen.

Auf der Suche nach Abhilfe wurde der „SLS 60–200“-Regler von IBZ (www.sinusleistungssteller.de) testweise in der „GeeBee“ eingesetzt: Der Hochlauf war beim ersten Mal langsam und wurde dann meinem Wunsch entsprechend auf schnell verändert. Die Abregelspannungsgrenze wurde auf 39 Volt gestellt, um zu testen, ob dies schnell genug erfolgt. Der Motor wird bei Erreichen dieser Grenze nicht abgeschaltet sondern in der Leistung halbiert. Während des Fluges ist solch eine Änderung gut sichtbar und man erkennt, jetzt heißt es landen. Auch diese Abregelung wird in der Reaktion in Richtung schnell geschaltet, da sonst bei Hochstrom die Zellenspannung unter 2,4 Volt kommen könnte. Ein weiterer Effekt: Der „SLS 60-200“-Regler ließ den Motor grundsätzlich in die richtige Richtung anlaufen. Zudem hat der „SLS 60-200“-Regler einen großen Speicher für die Messdaten von Motorstrom, Drehzahl, Akkuspannung und Temperatur.

Die Temperaturen von Motor, Regler und Akku wurden während der Testphase erfasst und gaben Aufschluss über eventuelle Schwachstellen: Der Motor mit 58 Grad im grünen Bereich, der IBZ Regler mit 37,8 Grad Gehäusetemperatur recht kühl, der Akku mit 45 Grad ebenfalls im grünen Bereich. Beim Schulze-Regler ergaben sich 59 Grad am Motor, 58 Grad am Regler und 47 Grad am Akku. Die Daten wurden am Boden gemessen, bei Vollgas nach etwa 90 Sekunden Laufzeit. Die im Flug auftretenden Temperaturen waren vergleichbar. Beide Regler waren an der gleichen Stelle im Abluftschacht platziert.

Motor und Regler werden stark belastet, der Flugakku nicht aufs Höchste. Im Flugbetrieb wird man wohl sehr selten die knapp vier Minuten Vollgaszeit nutzen. Es ergaben sich Bei Halbgas etwa 80–83 A und bei Viertelgas 15-17 A. Die Vollgas-Drehzahl am Boden betrug 5.500 U/min.

Nun aber zum Fliegen: Zunächst ein Reichweitentest. Der Empfänger „Futaba 149 DP“ ist so weit es geht vom Regler entfernt, mit einer Stabantenne mit kurzem Kabel. Mit einer Bodenreichweite bei trockenem Wetter von rund 110 Meter bin ich zufrieden. Auch bei Voll- und Halbgas keine Störung der Steuerbefehle – sowohl beim „SLS 60-200“ – wie auch beim „fut-40.160H“-Regler. Also steht dem ersten Start nichts mehr im Wege.

Zunächst rolle ich den Platz einmal ab, das Modell rollt problemlos geradeaus. Dann ein letzter Check der Ruderfunktionen und mit Halbgas rollt die „GeeBee“ los. Mit wenig Höhenruder hebt sie nach etwa 10 Meter ab und steigt im 30°-Winkel in den Himmel. Zum Horizontalflug muss ich vier Zacken nachtrimmen. Dann in Sicherheitshöhe Vollgas und wie von einem Bogen abgeschossen, beschleunigt die Maschine und lässt sich gut geradeaus halten – Seitenzug und Sturz scheinen okay zu sein. Gas auf halbe Kraft zurück und ziehen für einen Looping. Doch was ist das? Die „GeeBee“ geht so schnell rum, dass ich Mühe habe, nicht noch einen dranzuhängen. Die Tragflächen biegen sich durch – also am Rande der Festigkeit!? Ganz klar, der Höhenruderausschlag ist zu groß. Mit dem halben Ausschlag macht die „GeeBee“ einen ordentlichen 100-m-Looping. Danach eine halbe Rolle, Rückenflug mit ganz wenig Drücken. Mit Halbgas geht das alles sehr ordentlich und ohne Stress. Die Rolle mit Vollgas geht in etwa 0,5 Sekunden einmal rum. Aus Halbgas ziehen und mit Vollgas senkrecht steigen. Die „GeeBee“ beschleunigt weiter und lässt sich prima gerade halten. Man bedenke: Vollgas sind etwa 7,2 PS mit 24 Kilopond Schub.


Mit Hilfe eines Laptops wurden die Reglerparameter eingestellt

Nach rund 200 Meter Steigflug das Gas weg und voll Seite, mit Quer leicht korrigieren und abwärts geht’s. Abfangen und mit geringer Power weiter. Mal sehen, wie langsam das Ganze geht: Die „GeeBee“ lässt sie sich fast an der Abrissgrenze geradeaus weiterfliegen. Mehrere große und in Schräglage geflogene Runden machen richtig Laune. Nach knapp neun Minuten leite ich die Landung ein. Also die Maschine ausrichten, kurz vor dem Platz den Motor aus. Durchstarten, weil ich sonst den Platz nicht getroffen hätte. Der Gleitwinkel wird verblüffend schlecht, wenn die große Latte vom Fahrtwind mitgedreht wird. Beim nächsten Anflug klappt es. Ich habe praktisch Leerlauf eingestellt und dann dreht die Latte aktiv und der starke Bremseffekt ist weg. Die Maschine kommt nun völlig unspektakulär rein. Zwei kleine Hoppler, dann steht sie. Tief Luft geholt und Freude macht sich breit. Da das Fahrwerk nur wenig federt und die Räder zwar leicht aber hart sind, sollte sanft gelandet werden. Die Flächenstruktur wird dabei mit harten Stößen stark belastet und die Maschine springt. Das Fahrwerk selbst steckt diese Rumpeleien aber klaglos weg. Hier ist Platz für Verbesserungen, die mit dem Einsatz von Dämpfern realisierbar wären. Ein Kontrollblick in den Motorraum erschreckt mich: Die Klebestellen der Kohlerohre zum Motorspant zeigen deutliche Risse! Das muss erst geändert werden. Drei Sperrholzbretter zwischen den Kohlerohren stützen das Ganze ab.



Flugbild, -leistungen und -eigenschaften sind imposant



Ganz schöner Brocken!

 


Der Teststand zum Einmessen des „SLS 60-200“-Reglers mit dem „Predator“

 

Am nächsten Tag geht es weiter. Der zweite Start, schon mutig geworden mit Vollgas. Auf dem ersten Meter ist voller Seitenruderausschlag gefordert um geradeaus zu rollen. Nach nur zwei Metern ist die „GeeBee“ in der Luft und zieht mit rund 80° in den Himmel. Man sieht dem Modell die Power an. Ich gehe jedoch auf Halbgas zurück. Damit ist das Modell besser zu kontrollieren. Der erste Messerflug, eine leichte Übung dank großem Seitenruderausschlag und Motorpower. Aufs Höhenruder wurden 70 Prozent Exponential gelegt, die ruhige Fluglage ist eingekehrt. Für Querruder habe ich 60 Prozent eingestellt. Hauptsächlich bei Vollgas ist dies eine wichtige Funktion, dann muss das Modell sehr vorsichtig bewegt werden!

Nach neun Minuten Landung und ich lade 4,6 Ah ein. Der nächste Flug findet jedoch nicht statt, denn der Motor will nicht mehr anlaufen. Mein Telefonat mit Ulf Herder bei Schulze ergibt, dass die Leitungslänge von etwa 80 Zentimeter zwischen Akku und Regler zu lang ist. Da müssen zusätzliche Kondensatoren rein. Ulf Herder bot an zu kommen und vor Ort die Kondensatoren zu ergänzen – das ist Service! Nach dem Einbau der Kondensatoren schien es besser zu gehen. Aber das Knurren des Motors und das Anlaufen in die verkehrte Richtung war noch da. Ulf Herder packte seinen Laptop aus und programmierte den Regler um. Nun verstanden sich Regler und Motor, die nächsten Flüge zeigten einwandfreie Funktion. An dieser Stelle meinen Dank an Ulf Herder und die unkomplizierte, kostenlose und schnelle Art der Unterstützung.

Ein wichtiges Kapitel bei dieser Art des Elektrofluges ist das Aufladen eines so großen Akkupacks. Wie ist dies sinnvoll zu tun? Mit dem zu Hause geladenen Akku kann man sieben bis 11 Minuten fliegen. Auf dem Flugplatz habe ich es erst einmal mit zwei Autobatterien versucht, einmal 60 und einmal 100 Ah. Mit dieser Anordnung schaffe ich zwei Ladungen mit zwei Ladegeräten. Also sind drei Flüge zu jeweils 13 Minuten möglich, bei einer Ladezeit von etwas über zwei Stunden. Wenn der Akku leer geflogen wird und man ohne Vollgas herumturnt, sind Flugzeiten von rund 15 Minuten möglich. Mir genügt dies für einen Tag, denn Pause muss ja auch sein.

Doch was tun, wenn weniger Zeit zur Verfügung steht? Die Modellbaukasse ist leer. Ein Stromaggregat mit 12 V und 2x 45 A wäre gut, um dann zwei Ladegeräte mit 9 A bei 7-8 LiPo-Zellen zu betreiben. Allerdings muss man das Stromaggregat selbst bauen. Das ist bei mir gerade in Arbeit und besteht aus einem Rasenmähermotor mit rund 4 PS und zwei Autolichtmaschinen, die über Keilriemen angetrieben werden. Mal sehen was draus wird.

Mein Wunsch, eine so große Maschine elektrisch mit wirklich genug Power zu fliegen wurde erfüllt. Die Erwartungen wurden sogar weit übertroffen. Die „GeeBee“ ist aufgrund ihrer leichten und stabilen Bauweise extrem gut geeignet, elektrisch betrieben zu werden. Der Antrieb darf natürlich auch schwächer ausfallen, etwa 4 KW Input reichen für rasantes Steigen. Und für den Normalflug und einen Looping nach leichtem Anstechen reichen auch rund 900 Watt.

Peter Schmalenbach

 


Große Elektromodelle mit starken Akkus brauchen auch
eine etwas aufwändigere Ladetechnik
.


Hier geht es zur Artikel-Übersicht

Diesen Beitrag und noch viel mehr finden Sie in AUFWIND Ausgabe 1/2007

Das komplette Inhaltsverzeichniss 1/2007
Zur Heftbestelluwng bitte hier entlang.

© AUFWIND 2006