Beginnen wir mit einem Ausblick: Ein primäres Interesse des Elektro-Modellfliegers bei der Konstruktion und beim Betrieb seines Modells ist die Reduzierung von Masse und Raum für die Antriebszelle. Können wir irgendwann das Gewicht unseres Antriebsakkus für die Berechnung der Flächenbelastung nahezu vernachlässigen? Wir werden sehen, was die Zukunft bringt. Denn schon heute steht der Elektromotor dem Verbrennungsmotor im Flugmodell kaum noch nach. Ganz sicher steckt im Elektroflug das größere Potential für zukünftige Entwicklungen.

Kommen wir zur Praxis: Nach dem Auftauchen der neuen Zellentechnologie bestand bei mir sofort der Wunsch nach einer Verwendung im Großsegler. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der LiPo-Zellen waren jedoch vor einigen Jahren noch nicht gewährleistet. Jeder kennt wohl die Horrorgeschichten von verbrannten Zellen sowie abgefackelten Wohnwägen oder ausgebrannten Bastelkellern. Doch mit der Einführung der LiPo-Zelle im Mobiltelefon waren die Akkus nicht nur verfügbar, sondern unterlagen natürlich auch einer rasanten Weiterentwicklung. Parallel feilte die Industrie an zuverlässiger Ladetechnik.

Heute ist der Betrieb durch den Modellbauer eher Routine, obwohl die Zelle noch nicht in alle Sparten des Modellbaus eingezogen ist. Aus der Elektrojet-Szene und aus dem Indoorflieger ist diese Technologie schon nicht mehr wegzudenken. Für den Bereich der Großsegler gilt bis dato noch eher Zurückhaltung. Hierfür gibt es auch Gründe, denn nicht immer lohnt sich der Aufwand für den Umbau und die Investition. Man sollte also vorher gut überlegen warum man eigentlich umsteigt. Sucht man nach mehr Kapazität für mehr Flugdauer oder will man Gewicht sparen – gar beides?

Im Allgemeinen ist der Vorteil der Gewichtsersparnis bei kleineren Modellen von größerer Bedeutung, da diese durch den Einbau von Mechanik, Elektroantrieb und Akku schneller an Übergewicht und zu hoher Flächenbelastung leiden. Den Segler mit mehreren Metern Spannweite aber stört eine Flächenbelastung über 80 g/qdm eher wenig – hier sieht man häufig sogar zusätzlichen Ballast, damit das Modell „richtig geht“. Den acht oder gar zehn Meter spannenden Segler stört ein hohes Akkugewicht aber gar nicht mehr, womöglich ersetzt der Antriebsakku den obligatorischen Bleiballast in der Nase.


Hier die ursprüngliche Auslegung mit 20 NiCd-Zellen, links und rechts an den Bordwänden. Der Ventus ist ein Eigenbauprojekt von Franz Köttermann (siehe AUFWIND 4/2002)

Mein Ansporn für den neuen LiPo-Akku im bereits elektrifizierten Modell war zum einen die Reduzierung der Flächenbelastung, die mit nahezu 100 g/qdm bei schwacher Thermik von Nachteil war, zum anderen die Erhöhung der Akkukapazität. Es wird sich zeigen ob beide Ziele erreicht wurden.

Kommen wir erst einmal zur Gewichtsersparnis: Wer seinen Antriebsakku der alten Bauart in der Rumpfnase hat, der wird das Ziel der Gewichtsersparnis sicher nicht erreichen, denn das geringere Gewicht des LiPo-Akkus wird durch Trimmblei ersetzt werden müssen. Sicher wird sich aber ein LiPo-Akku finden, der zwar das gleiche Gewicht wie der alte Akku aufweist, dafür aber das x-fache an Kapazität besitzt.

Nicht zu vergessen der Strom: Die Robustheit und die Lebensdauer der NiCd-Akkus erreicht die LiPo-Technik heute noch nicht. Bis zu 15 C Dauerlast sind aber auch keine Seltenheit mehr. Durch die Parallelschaltung von LiPo-Akkus sind der Belastung – in unserem Anwendungsfall ca. 40 A – jedoch keine Grenzen gesetzt. Ich wählte schließlich die 1.550 mAh-Zellen.

Dann noch die Ladetechnik: Hier möchte ich niemanden hervorheben, da es ausreichend Anbieter guter und sicherer Ladetechnik gibt. Für eine erschöpfende Aussage zu dieser Rubrik könnte man ohnehin einen weiteren Bericht verfassen. In meinem Fall war die Entscheidung leicht, da ein „Chamäleon isl 636+“ von Schulze zur Verfügung stand. Lediglich das Update für den Betrieb mit LiPo-Zellen musste noch erworben werden.



Es gibt da aber ein paar Besonderheiten beim Konfektionieren der ausgewählten Zellen, im vorliegenden Fall zu einem 6s3p-Akkupack: Zum Erreichen der gewünschten Kapazität werden also drei Zellen parallel gelötet. Damit erreicht man nicht nur die hohe Kapazität von drei Mal 1.550 mAh, also 4.650 mAh, sondern man verleiht dem Pack auch die erforderliche Stromfestigkeit. Unsere Einzelzelle darf mit maximal 10 C Dauerlast beaufschlagt werden. In diesem Fall also mit max. 15,5 A Motorstrom. Als 3p-Pack ist dieses Paket nun mit drei Mal 15,5 A, also mit 46,5 A belastbar. Zum Erreichen der gewünschten Spannungslage schließlich werden sechs dieser 3p-Packs in Serie gelötet. Hiermit erreichen wir die für unseren Antrieb günstige Spannungslage von 22,2 V. In Summe haben wir nun also 18 Zellen verbaut.

Eine wichtige Entscheidung vor dem Kauf ist die Wahl des richtigen Zulieferers für die Akkus. Denn man kauft nicht nur die Zelle, sondern benötigt auch kompetente Beratung für eine unbekannte Technologie. Ich habe mich auf den Rat von Schübeler-Modellsysteme verlassen. Daniel Schübeler hat sich auf den Antrieb von Elektrojets spezialisiert und verfügt somit über fundierte Erfahrung, sowohl für Motoren- als auch für die Akkutechnik. Die mir vorausgesagten Spannungs- und Stromwerte für meinen vorhandenen Antrieb passten exakt. Dies ist sehr wichtig, da zu hohe Belastungen den Akku schädigen und somit seine Lebensdauer drastisch reduzieren.

Kommen wir zum Betrieb des Akkupacks: LiPo-Zellen sind aufgrund ihrer Konstruktion nicht so robust wie die im Metallmantel eingepackten NiCd-Zellen. Daher erfordert der Umgang mit ihnen einige Sorgfalt, sowohl beim Löten der Einzelzellen, wie auch beim Einbau in den Rumpf und natürlich beim Laden und Entladen. Zudem sind LiPo-Zellen hinsichtlich ihrer Spannungslage mit größerer Sorgfalt zu betreiben, als wir das von den NiCd-Zellen kennen.


Das Klapptriebwerk mit nach vorne geklappten Luftschraubenblättern während des Einklappvorganges