Lange habe ich recherchiert, geplant, verworfen und wieder von neuem geplant: die „Himmelslaus“, das Fluggerät das mich zum Träumen bringt. Seit 1934 wird die Laus kritisiert, vergöttert, abge­lehnt, geliebt. Das Buch, in dem sie veröffentlicht wurde, ist vor über 70 Jahren erschienen. Und überall gibt es Liebhaber, die die Laus bauen und fliegen. Die ganze Welt kennt die „Himmelslaus“ – entweder mit guten oder schlechten Erinnerungen. Ich kannte sie schon lange, nur so von weitem, ohne mich jemals genauer damit beschäftigt zu haben und doch war ich besessen von dieser seltsamen und außergewöhnlichen Maschine. Dann kam der Tag, als ich auf einem Flugtag in La Ferté-Alais das „heilige Buch“, eine Originalausgabe von 1937, entdeckte. Diese „Bibel“ war von nun an immer auf meinem Nachttisch. Wie alle diejenigen, die dieses Buch gelesen hatten, diejenigen die sich der Freizeitfliegerei verschrieben hatten, konnte auch ich dem Zauber nicht entfliehen und die Falle schnappte zu.

Ich begann also die Vergangenheit zu durchforsten und fand Bilder, Geschichten und Zeitzeugen. Diese Leute waren einfach großartig! Die Idee, auch so ein Flugzeug zu besitzen, begann sich zu verhärten. Ich habe Modifikationen des Flugzeuges gefunden, modernisiert, überarbeitet und korrigiert. Zu guter Letzt habe ich sogar Pierre Mignet kontaktiert, den Sohn des Konstrukteurs. Und dann fand ich auch noch die Motorlaus von Yves Millien, seit langem ein Fan des Konzepts, der sehr darum bemüht war, das Wissen der „Himmelslaus’isten“ weiter zu tragen. Er war ebenfalls beteiligt am Entwurf und der Umsetzung einer Ultraleicht-Laus, die auf das Minimum beschränkt war. Die Idee: Absolut einfach im Bau, leicht, kleiner Motor und ein Maximum an Spaß. In Gedanken war die Motorlaus geboren, mit nur 200 kg Fluggewicht, motorisiert durch einen 230-ccm-Motor mit 8 PS.

Dies war die Vorraussetzung zum ersten Modellnachbau. Zuerst bin ich das Profil angegangen. Es sollte einfach zu bauen sein, mit einer größtenteils flachen Unterseite und selbst stabilisierend. Dann die Überprüfung, ob meine Flügelflächen korrekt proportioniert sind und die eine zur anderen im richtigen Verhältnis platziert ist. Zur Bestätigung meiner Konzeption habe ich zunächst ein 30 cm großes Exemplar aus Holz und Depron gebaut und in einer Ecke meines Gartens fliegen lassen. Es flog ohne Probleme. Ich kann also Flug­zeuge entwerfen!?

Kommen wir also zum Bauplanmodell: Es gibt zwei Flügel, aber nur einen Rippensatz. Es sind zwei nahezu gleiche Flügel, die sich nur in der Anzahl der Rippen unterscheiden. Es gibt dafür auch kein Höhenruder. Der Materialverbrauch ist gering. Wir versuchen leicht zu bauen! Keine Beplankung, das ist zu kompliziert. Die Holme sind ausreichend dimensioniert, die beidseitige Holmverkastung aus 0,4-mm-Sperrholz gibt dem Ganzen eine erstaunliche Torsionssteifigkeit. Dieses Leichtbaukonzept wollen wir beibehalten. Folglich sind die Flügel schnell auf einem flachen Baubrett aufgebaut und die Außenflügel über eine Steckung verbunden. Die vorderen und hinteren Außenflügel werden auf dem Plan des Zentralflügels aufgebaut – so, als würden wir zwei weitere, aber geteilte Zentralflügel bauen. Ich habe meine Rippen Stück für Stück mit Hilfe einer dicken Sperrholzmusterrippe hergestellt. Wenn gleich auch diese Methode präzise und sparsam beim Holzverbrauch ist, so ist es doch etwas langwierig, 44 Rippen auszuschneiden. Ich schlage deshalb für Nachahmer die Blockmethode vor! Die Holme bestehen aus 10x3-mm-Balsaleisten, komplett gekauft und nicht aus einem Brett geschnitten. Die Leisten sind steifer und gerader, was allerdings meine persönliche Meinung widergibt. Was die Nasenleiste betrifft, kann das Rundholz auch durch einen Kohlestab ersetzt werden. Ich habe mich für Abachi entschieden, ein guter Kompromiss zwischen Preis und Festigkeit.

Der Rumpf ist eine einfache Kiste. Die Seitenteile bestehen aus 2-mm-Balsa, verstärkt durch eine zweite Schicht aus 2-mm-Balsa, jedoch mit um 90° versetztem Faserverlauf. Man kann die Verstärkung auch mit einer Schicht aus 0,8-mm-Sperrholz erstellen. Die zwei Streben des Flügeldoms reichen bis zum Rumpfboden und ersetzen teilweise die Verstärkung der Seitenteile. Der Flügeldom ist so konstruiert, dass für Transport und Aufbau nur vier Schrauben gelöst werden müssen. Noch nicht einmal eine Ruderanlenkung muss getrennt werden. Das Seitenruder wird aus Balsaleisten der Größe 10x4 mm aufgebaut, die aus einem leichten Balsabrett mit 4 mm Dicke ausgeschnitten werden. Das gleiche Brett dient auch zur Erstellung einiger Rippen und des Endklotzes. Nichts geht verloren! Die 4x4-mm-Balsaleisten für die Ecken werden wieder konfektioniert gekauft.

Bevor mit dem Bau begonnen wird, muss überprüft werden ob der vorgesehene Motor in die Nase passt. Zögern Sie nicht, bei Bedarf Anpassungen vorzunehmen. Der Rumpfbereich ist vollkommen unkritisch. Den RC-Einbau habe ich nicht vollständig dokumentiert, was Raum lässt, sich von den Bildern inspirieren zu lassen und das verfügbare Material in Betracht zu ziehen. Wissen sollte man nur, dass das Servobrett so eingebaut wird, dass die Flügelanlenkung vertikal verläuft. Meine Empfehlung ist, ein sehr stabiles Brettchen zu bauen, da hier die Kraft auf den Flügel übertragen wird. Meines besteht aus 4-mm-Balsa mit einer beidseitigen 0,8-mm-Sperrholzverstärkung im Bereich der Servobefestigungs­schrauben, das ist sehr stabil.

Was die Servowahl betrifft, empfehle ich das Format 16 oder 20 g für den Flügel und das Seitenruder. Die Hitec-„HS-81“ zum Beispiel sind für diesen Fall sehr gut. Wenn ich schon dabei bin: die Seitenru­deranlenkung habe ich aus einem 0,8-mm-Federstahldraht erstellt, der in einem Röhrchen läuft. Die des Flügels bestehen aus einer 2-mm-Gewindestange mit Gabelkopf.

Kommen wir zum Bau des Rumpfes. Zuerst wird die Oberseite beplankt und dann die Unterseite, ohne natürlich die hintere Flügelbefestigung zu vergessen (zwei M4-Einschlagmuttern). Achtung, sie sind später nicht mehr zugänglich! Ebenso wie die Seitenruderanlenkung. Der Bau geht schnell von der Hand. Dabei stellt sich bald heraus, dass der Rumpf eher zu den Stabileren seiner Kategorie zählt und noch deutlich abgespeckt werden könnte. Das ist jedoch gewollt und deshalb so gewählt, damit der Laus ein langes Leben vorgegeben ist. Außerdem darf man nicht vergessen, dass der Rumpf an jedem Ende einen Flügel zu tragen hat und deshalb ausreichend torsionssteif sein sollte, um alle Kräfte aufnehmen zu können. Es gibt also keinen Grund sich bei der Verstärkung zurückzuhalten.

Zwei Serviceklappen sind auf dem Plan nicht eingezeichnet: Eine befindet sich im Rumpfvorderteil, um zum Akku und dem Motor zu gelangen. Die zweite sitzt über dem Servobrett und wird mit einem Streifen Tesa befestigt. Um die Flügelanlenkung zu ermöglichen, wird in diese zweite Serviceklappe noch ein Loch von 8 mm gebohrt.

Das Fahrwerk besteht aus einem 2,5-mm-Federstahldraht, der in die entsprechende Form gebogen wird. Der dreieckige Fahrwerkspant, auf dem das Fahrgestell ruht, ist nur mit einigen Tropfen Sekundenkleber an der Spantaußenseite befestigt, um ihn bei Bedarf leicht demontieren zu können – zum Beispiel um das Fahrwerk wieder gerade zu biegen.

Der bewegliche Teil des Flügeldoms muss spielfrei und leichtgängig sein. Er verlangt einen sorgfältigen Umgang. Alles aus Sperrholz hergestellt und sauber verleimt, trägt er den Flügel. Warum habe ich zwei Rohre und eine Gewindestange gewählt? Nun, das 4-mm-Rohr wird auf dem Dom verklebt und trägt maßgeblich zur Festigkeit bei. Es dreht sich um das 3-mm-Rohr, das durch die Streben des Flügeldoms gesteckt wird. Im Innern dieses Rohrs dient eine 2-mm-Gewindestange zur Fixierung derselben, ohne jedoch die Flügeldomstreben gegen den beweglichen Teil des Flügeldoms zu drücken. Dieser Trick erlaubt eine spielfreie, leichtgängige Funktion und trotzdem fest angezogene Muttern. Wenn erforderlich, ist das System demontierbar. Trotzdem rate ich die Muttern mit etwas Sekundenkleber zu sichern. Der Flügeldom und die Flügelbefestigungsplatte sollten zum Schutz mindestens mit zwei Schichten Lack behandelt werden.

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Die Seitenruderanlenkung mit dem Spornrad. Letztere wurde der Einfachheit halber in das Ruder eingeklebt

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Zwei Servos reichen für die Richtungssteuerung. Das liegende Servo steuert den oberen Flügel

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Der hintere Flügel wird mit zwei Kunststoffschrauben auf dem Rumpfrücken befestigt

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Der bewegliche Teil des Flügeldoms muss spielfrei und leichtgängig sein. Hier ist Sorgfalt gefragt!


Ein außergewöhnliches und dennoch leicht zu fliegendes Elektro-Motormodell

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Der sympathische Jean-Michel Yvé ist ein französischer Branchenkenner und hervorragender Modellbauer und -flieger zugleich

Bei der Bespannung der Flügel rate ich wegen der geringen Klebefläche die Rippen und Nasenleiste zuvor mit einem Klebemittel wie „Balsaloc“ oder „Ecofix“ zu behandeln. Mindestens jedoch die Flügeloberseite, besonders im Bereich der V-Form und des Profilschlages. Nach solch einer Behandlung hält die Bespannung deutlich besser. Diejenigen, die nun immer noch Bedenken bezüglich der Haltbarkeit haben, können ja zuerst die Flügeloberseite bespannen, um dann im Bereich der V Form noch etwas Sekundenkleber zwischen Rippen und Bespannung laufen zu lassen, um diesen Bereich noch zuverlässiger zu verbinden. Man sollte aber die Bespannung auch nicht zu fest ausführen, um die Endleiste nicht zu verformen. Die Sorge, den Flügel zu verziehen ist unbegründet, da der Holm sehr torsionssteif ist.

Hab ich bisher viel Freiraum während des Baus gelassen, gibt es nun allerdings einen Punkt, bei dem ich unerbittlich bin. Ich rate deshalb, die nachfolgenden Zeilen bezüglich der Einstellung Wort für Wort umzusetzen. Sie werden sehen, das damit das Mo­-dell sofort fliegt. Danach ist es Ihnen überlassen die Einstellung nach Ihren Gewohnheiten zu verändern! Die Einstellung basiert auf meinen Studien zahlrei­cher Ultra-Light-Läuse und den Versuchen, die ich durchführte, bevor ich Ihnen dieses Modell vor­ge­stellt habe. Nicht etwa, dass die Laus ein schwieriges Modell ist. Ganz im Gegenteil, es ist ein hervorragendes Anfängerflugzeug – einfach, stabil und be­rech­enbar. Aber, sie kann einfach nicht fliegen, wenn man sich nicht an gewisse Regeln hält.

Zuerst der Schwerpunkt, der übrigens seit 1937 unverändert blieb und aus einigen kleinen Kinder­krankheiten unseres Insektes von 1935 hervorging. Dieser muss unbedingt respektiert werden, erfinden Sie also das Rad nicht neu. Zweiter Punkt, die Ausschläge des vorderen Flügels. Er hat relativ wenig Ausschlag nach unten und mehr nach oben, wie alle Läuse. Wenn man eine Laus schnell absteigen lassen möchte, drückt man nicht, man stellt den Motor ab. Möchte man sehr schnell absteigen: Motor abstellen und ziehen! Wie bitte? Ja, ganz richtig gelesen, man zieht, bis das Modell wie ein Fallschirm absteigt. Auf diese Weise kann man Landungen ganz einfach durchführen. Die Laus wird nicht abreißen sondern immer steuerbar bleiben. Dritter Punkt: Man beachte bitte, dass der vordere Flügel einen geringeren Anstellwinkel hat als der hintere, was gegensätzlich zum Gewohnten ist, aber für eine Laus voll­kommen normal. Machen Sie es anders herum, ist der hintere Flügel nur noch ein großes Höhenleitwerk und trägt somit kaum und Ihr Flugzeug ist keine Laus mehr. Die flache Rumpfoberseite erleichtert diese Neutraleinstellung: Sie messen die Höhe der Profilachse im Verhältnis zum Rumpf, addieren 10 mm und Sie haben die Höhe der Endleiste des Vorderflügels zum Rumpf. Einfach – nicht wahr?

Wir sollten nie vergessen, dass dieser Park-Flyer ein Flugzeug zum Entspannen ist. Sehr wendig, wenn man möchte, aber mit einem coolen Temperament und anspruchslos. Zum wilden Rumturnen gibt es andere Maschinen! Mit der hier verwendeten Motorisierung ist die Steigleistung ziemlich hoch, doch fliegt man meist mit einem Minimum an Motorleistung, womit die Flugzeit ausgedehnt wird. Man könnte selbst mit nur zwei LiPo-Zellen fliegen und mit einer größeren Schraube im Bereich 9x4,5”. Der Wirkungsgrad des Ganzen ist damit noch höher und die Antriebsleistung immer noch ausreichend.

Auf einer harten Piste oder kurzem Rasen ist das Rollverhalten beim Start gut. Die Motorlaus zeigt keine Tendenz auf die Nase zu gehen. Beim Starten ist sie sehr richtungsstabil, hebt von ganz alleine das Heck und nach kurzer Rollphase einfach ab. Für den Langsamflug ist die Laus gemacht und dies ohne jegliche Gefahr! Je mehr man zieht umso stabiler fliegt sie. Man kann mit vollständig gezogenem Knüppel und abgestelltem Motor fliegen! Das Modell beginnt fortan wie ein Fallschirm zu sinken ohne jede Tendenz abzureißen. Zu Beginn des Manövers lassen sich eventuell einige Nickbewegungen des Rumpfes um die Querachse erkennen ­– nur der Beweis dafür, dass das Modell noch einiges an Fahrt zu bieten hat. Mir ist es nicht wirklich gelungen ein Abreißen des Flügels zu provozieren. Für den schnelleren Flug ist das Modell eher weniger geschaffen. Es wird beschleunigt mit etwas Tiefenruder. Dann wird die Reaktion um die Querachse etwas lebendiger und das Seitenruder ist dann auch wirklich angenehm. Wir wollen an dieser Stelle nicht gleich von Kunstflug sprechen, aber spielen Sie trotzdem ein bisschen mit der Motorlaus. Das große Seitenruder ist gut angeströmt und die Laus gehorcht sehr gut. Kunstflug ist nicht wirklich drin, aber rumalbern geht schon ganz gut. Man kann sie schnell in Schräglage bringen und eng auf begrenztem Raum drehen. Beim Ausleiten oder Gegensteuern einer Kurve geht die Motorlaus zuerst in einen Slip über bevor sie das Kommando ausführt. Diese kleine Trägheit um die Längsachse ist nicht störend und bei jedem zweiachsigen Motorsegler zu finden. Trotz dieser Eigenheit ist die V Form auf jeden Fall ausreichend. Zur eigenen Belustigung lassen sich auch einige Loopings drehen. Die Langsamflugeigenschaften der „Motorlaus“ und die Manövrierbarkeit erlauben, sie sauber zu landen, egal wo. Sobald gezogen wird bremst sie sofort ab und setzt auf ohne lange zu rollen.

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Von der Hartpiste und aus kurzem Gras gelingen Bodenstarts problemlos

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Beide Tragflächen werden mit den gleichen Rippen aufgebaut. Nur die Anzahl variiert

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Ein Rumpfdeckel erleichtert den Zugang zu Motor, Regler und natürlich Flugakku

Also fassen wir mal zusammen: Das Flugzeug ist gut für einen kurzen, ruhigen Feierabendflug auf der benachbarten Wiese, und auch, um mal kurz rumzualbern. Die „Motorlaus“ kann ohne Bedenken jedem in die Hand gedrückt werden, selbst dem Unerfahrenen. Das Flugbild ist einfach fantastisch. Der Flieger erscheint in der Luft wesentlich größer, als er eigentlich ist, womit das Erkennen der Fluglage deutlich vereinfacht wird. Es ist das Ding, das man überall hin mitnehmen kann. Ich liebe dieses Konzept! Guten Flug!

Jean-Michel Yvé
Übersetzung: Stephan Siemund, www.retroplane.de

 

Fakten
Der Bauplan besteht aus zwei Blättern und ist zum Preis von 24,50 Euro erhältlich. Außerdem werden CNC-gefräste Sperrholz-Musterrippen (12,- Euro) für die Herstellung des Rippenblocks angeboten. Bezug dieses und anderer AUFWIND-Baupläne bei AUFWIND-media, Tel.: 07204/947450, www.AUFWIND-media.de.

„Motopou“
Ein AUFWIND-Bauplanmodell
Spannweite: 1.200 mm
Länge: 820 mm
Fläche: 28,8 qdm
Profil: JMY-V5 Fluggewicht: 775 g Flächenbelastung: 14,7 g/qdm
Motor: Axi 2212/20
Luftschraube: APC-Elektro 8x4“
Flugakku: 3s LiPo 1.500 mAh

Ruderausschläge:
Höhenruder: +25/-12 mm Expo 20 Prozent
Seitenruder: +/-60 mm Expo 20 Prozent Schwerpunkt: 132 mm


Die CAD-animierte Darstellung des Modells zeigt den einfachen Aufbau

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Kunstflug ist nicht wirklich drin, aber rumalbern geht schon ganz gut. „Motopou“ lässt sich schnell in Schräglage bringen und eng auf begrenztem Raum drehen


Die Flugeigenschaften des „Motopou“ sind einfach und dienen dem entspannten Parkflyer-Fliegen



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