Warum gerade eine „Mister Mulligan“? Nachdem ich im vergangenen Jahr schon einige Projekte für Kunden verwirklicht hatte, wollte ich nun ein internes Projekt starten. Bei der Suche im Internet bin ich auf diesen extravaganten Flugzeugtyp gestoßen.

Rasch war klar, dass für mein Vorhaben nur die „Mister Mulligan“ in Frage kommt. Ich besaß das Modell bereits in einer kleineren Version und meine Frau hatte sich auf Anhieb in „Missy“ verliebt. Das im Internet angebotene Modell wurde aus einem Bausatz von Bud Nosen hergestellt (Maßstab 1:4). Mit der Spannweite von 2,7 m und der Rumpflänge von 1,9 m stellte es auch für mich eine gewisse Herausforderung dar, ein Modell dieser Größe zu elektrifizieren.

Diese „Mister Mulligan“ war als Verbrennermodell konzipiert. Ich habe den „ZDZ-80“-Einzylindermotor noch vor Ort ausgebaut. Ich wollte meinen eingefleischten Verbrennerkollegen zeigen, dass auch Modelle dieser Größe elektrisch betrieben fliegen können. Und mit Fliegen meine ich nicht nur gerade mal vom Boden wegkommen und ein bisschen in der Luft herumschaukeln. Als ich das Modell kaufte, hatte ich – außer dass es ein „Axi“-Motor sein sollte ­– noch keine Vorstellung, wie ich es motorisieren würde. Klar war lediglich, dass es mit zwei 5s-LiPo-Packs fliegbar sein sollte. So ein 10s-Pack ist mitt-lerweile schon sehr weit verbreitet. Dabei besteht die Option, die einzelnen 5er-Packs auch für andere Modelle zu nutzen.

Zu Hause angekommen, habe ich zuerst sämtliche, für die Elektroversion nicht benötigten Teile abgebaut und das Modell gewogen. Ziel war, die 12 kg Fluggewicht mit ausreichend Leistung sicher in die Luft zu bekommen, eine entsprechende Geschwindigkeit zu halten und eine akzeptable Flugzeit zu bekommen. Nach der Berechnung einiger Antriebsvarianten fiel die Wahl auf einen „Axi 5345/14“ mit „Spin 99“-Regler von Jeti und einem Flugakku 10s1p, bestehend aus zwei 5s-„Tanic 5000“ und einem 22x10”-APC-E-Propeller. Für die Doppelstromversorgung der Empfangsanlage soll eine „Solid2-L1“-Akku-weiche mit dreizeiligem Display und Kontroll-LED von Microsens Electronics ihre Arbeit aufnehmen. Als Stromversorgung dienen zwei 2s1p-LiPo-Akkus mit jeweils 2.200 mAh.

Nachdem die Komponenten klar waren, ging es ans Einbauen: Die Adapterplatte für den Axi habe ich einfach von der Motorplatte des Verbrenners abgekupfert, allerdings in einer etwas leichteren Version. Schließlich muss die neue Platte keine Vibrationen aushalten. Den Motorträger habe ich aus M6-Gewindestangen M6 mit Einschlag- und Stoppmuttern gefertigt. Gleichzeitig habe ich beim Motoreinbau darauf geachtet, dass Motor, Regler und Antriebsakkus möglichst weit weg vom Empfänger und den Empfängerakkus untergebracht sind, um mögliche Störfaktoren weitestgehend auszuschalten. Die Antriebsakkus sollten aus Schwerpunktgründen ihren Platz so weit vorne wie nur möglich finden, idealer Weise direkt unter dem Armaturenbrett. Im Zuge der ersten Funktionstests im heimischen Hangar habe ich dann auch noch einige Servos getauscht.

Fakten
„Mister Mulligan“
Elektro-Scale-Großmodell

Spannweite:   2.780 mm
Rumpflänge:   1.930 mm
Fluggewicht:  12 kg
Flächeninhalt: 99,2 qdm
Flächenbelastung:   
120,97 g/qdm

Motor:        Axi 5345/14, Hepf
Regler:       Spin 99, Jeti
Akkus:        10s1p 5.000 mAh
Flugzeit:     rund 10 Minuten


Der „Axi 5345/14“-Motor verliert sich fast in der großen Motorhaube

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Mit der „Spin-Box“ von Jeti können nach jedem Flug die Motordaten und Leistungswerte ausgelesen werden

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Die Montage des Modells ist schnell gemacht. Die Flugakkus werden durch den Topdeckel eingesetzt

Nachdem die Einstellungs- und Programmierarbeiten abgeschlossen waren und endlich auch das Wetter mitspielte, ging es auf die Piste. Unter den Augen kritischer Modellflugkollegen – allesamt eingeschworene, aber tolerante Verbrennerflieger  sollten sich die neue „Mister Mulligan“ und der Pilot beweisen. Also: nochmals alle Funktionen und den Schub überprüft und „ab durch die Mitte“.

Allen Unkenrufen zum Trotz, „Mister Mulligan“ flog. Allerdings hing der dicke Brummer wegen des falschen Schwerpunkts (im Vorfeld haben mir leider die exakten Angaben gefehlt), noch ziemlich schwanzlastig in der Luft. Nach rund drei Minuten dann die Herausforderung der Landung: „Mister Mulligan“ kam ruhig reingeschwebt und setzte ohne Springen und Hüpfen auf. Bei mir sah es etwas anders aus. Die Finger zittrig, die Knie weich! Dafür war die Freude meiner Kollegen, dass auch ich Nerven zeigte, groß.

Viele weitere Flüge folgten, durch die Bank mit jeweils rund zehn Minuten Flugzeit. Neben dem wunderschönen Flugbild begeisterte „Mister Mulligan“ mich immer wieder durch ausreichende Leistung und einem extrem niedrigen Lärmpegel. Wenn am Sonntag die großen Verbrennermodelle am Boden bleiben müssen, gehört der Himmel meiner „Mister Mulligan“.

Michael Knes, www.flyzeit.at, Fotos: Elisabeth Knes

 

Das Original
Ben Howard war einer der bedeutendsten amerikanischen Flugzeugkonstrukteure in den 30-er Jahren. Er baute eine Serie von Flugzeugen, die Sein „DGA“-Logo trugen (DGA = Damn Good Aircraft). Kein DGA-Typ war jedoch so bekannt wie „Mister Mulligan“, die Rennversion der „DGA-6“. Es war das einzige Flugzeug, das jemals für den speziellen Zweck konstruiert wurde, die „Bendix“-Trophy zu gewinnen. „Mister Mulligan“ gewann 1935 sowohl die „Bendix“-Trophy mit Pilot Ben Howard und Copilot Gordon Israel, als auch die „Thompson“-Trophy mit Harold Neumann als Pilot. Leider wurde die „Mister Mulligan“ 1936 während der „Bendix“-Trophy zerstört, als Ben Howard eines der Propellerblätter verlor und er und seine Frau in New Mexico notlanden mussten.


AUFWIND-Autor und Flyzeit-Besitzer Michael Knes mit seiner „Mister Mulligan“

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David und Goliath!



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