Eines Tages tauchte ein uns unbekannter Modellflieger mit einem etwa drei
Meter großen Segelflugmodell mit schlankem Rumpf und schwalbenförmigen
Tragflächen auf unserem Flugplatz auf. Das besonders langsam fliegende Modell weckte mein Interesse und so kam ich mit dem Konstrukteur und Erbauer, Ole Vidar Homleid ins Gespräch.

Seit diesem Zusammentreffen im Sommer 1995 haben wir einige Modelle gemeinsam konstruiert und gebaut. Ziel einer neuen Zusammenarbeit war nun die Entstehung eines Großseglers, den wir dann auch zum Kauf anbieten wollten.Unser Augenmerk richtete sich auf eine Größe im Maßstab 1:2,5. Aber von welchem Vorbild? Das Original sollte als Oldtimer, beziehungsweise Fast-Oldtimer bezeichnet werden können nicht weit verbreitet sein. Auch sollte es über sehr gute Flugeigenschaften verfügen und Unterlagen für den Nachbau mussten vorhanden sein. Schönheit – natürlich eine rein subjektive Ansichtssache – war ebenfalls gefragt. Es war nicht schwer, Segelflugzeuge zu finden, die diesen Vorgaben entsprachen. Und nach etwa drei Monaten fiel unsere Entscheidung auf die „SHK“.

Die „SHK“ wurde von Klaus Holighaus (Ü) aus der „Standard Austria“ weiterentwickelt: Die Spannweite auf 17 m vergrößert (unter Beibehaltung des bewährten Profils „E-266“) der Öffnungswinkel des V-Leitwerkes von 100° auf 92° geändert und das Leitwerk etwas vergrößert. Außerdem die Querruderdifferenzierung in 1:3 geändert und die Querruder analog zur Spannweitenvergrößerung nach außen verlängert, sodass sie nun über 55 Prozent der Spannweite reichen. Ein trotz der größeren Spannweite sehr wendiges Hochleistungsflugzeug war entstanden. Mit dem im März 1965 erstmals fliegenden Prototyp belegte Rolf Kuntz bei der Segelflug-WM in South Cerney (England) einen hervorragenden dritten Platz hinter einer „Foka 4“ und einer „D-36“. Bis Anfang 1968 wurden dann in Kirchheim/Teck bei Schempp-Hirth insgesamt 59 „SHK“ gebaut. Es ist mit Sicherheit bezüglich der Oberflächengüte eines der besten Segelflugzeuge in Holzbauweise gewesen.

Um eine gelungene SHK als Großmodell im Maßstab 1:2,5 zu bauen, musste die Konstruktion vor Baubeginn gut durchgedacht werden. Behilflich war uns dabei auch Dr. Helmut Quabeck. Bedeutsam war, den Anstellwinkel der Tragflächen und das V-Leitwerk genau am Rumpf zu platzieren. Als Grundlage für den Rumpf diente eine MFI-Zeichnung von Hans Jürgens aus dem Jahre 1985. Das Urmodell wurde in einem Stück gebaut, obwohl das Original über ein abnehmbares Heckteil verfügte. Mit einem Wolfram-Schneidedraht wurden alle Rumpfteile aus Styropor ausgeschnitten und mit Epoxidharz zusammengefügt und verschliffen. Nun wurde gespachtelt, viel geschliffen und mit GFK-Gewebe 165 g/qm dreimal unidirektional beschichtet, und das Rumpfende erst nach Fertigstellung des Urmodells vom restlichen Rumpf getrennt.


Das erste Urmodell des Rumpfes der SHK nach monatelanger Arbeit

Dann hieß es, die Negativformen zu erstellen. Die Formen für das Rumpfhauptteil sind aus mehrlagigem GFK-Gewebe 290 g/qm aufgebaut und zusätzlich mit einem Gestell verstärkt, um eine Verformung, beziehungsweise Verdrehung der Negativformen zu verhindern. Nach zwei Wochen waren sie ausgehärtet und es entstand der erste Rumpf: Dazu wurde zwei Mal weißes Gelcoat in die Negativformen gespritzt und nach der Trocknung mit GFK-Matten (280 und 165 g/qm) weiter gearbeitet. Das GFK wurde unidirektional (45°) in die Formen gelegt, damit der Rumpf möglichst große Biege- und Drehungskräfte aufnehmen konnte. Besondere Beachtung erhielten die Rumpfspitze und der Bereich der Tragflächenanformung. Zum Schluss wurden die Rumpfhälften Nass-in-Nass zusammengeklebt. Das Rumpfende ist sehr kompliziert herzustellen und es soll nur nebenbei erwähnt werden, dass dafür acht verschiedene Bauteile nötig waren.

Eine große Herausforderung stellte auch die Mechanik für das Pendel V-Leitwerk dar. Die großen Ruderflächen im Maßstab 1:2,5 bedeuteten besondere Anforderungen an eine zuverlässige, feste und funktionelle Mechanik. Wir hatten den Rat bekommen, dafür Alurohre zu benutzen. Zwei hochfeste Rohre aus dem Flugzeugbau wurden auf eine Aluplatte in einem Winkel von 92° geschweißt. Darauf die Ruder mit eingebauten GFK-Hüllen gesteckt und die Servos im Rumpfende untergebracht, um möglichst kurze Anlenkungen zu erhalten. Die Ruderhebel aus Alu wurden mit den Alu-Röhrchen verschweißt. Diese Aluminum-Lösung war jedoch mit großen Problemen verbunden. Auch konnte das Ergebnis nicht gerade als spielfrei bezeichnet werden: An der Hinterkante haben wir 5-7 mm Spiel gemessen – nicht akzeptabel! Bei der bemannten SHK gab es ebenfalls viel Spiel am V-Leitwerk, aber diese Tatsache war für uns nicht gerade tröstlich. Trotzdem wagten wir den Erstflug, mit entsprechend angepasster Geschwindigkeit. Übrigens hat Dieter Schmitt vom Acro-Team Velbert – ebenfalls stolzer SHK-Pilot – das Pendel-V-Leitwerk in eine gedämpfte Version geändert, das heißt, die beim Original vorhandenen Trimmruder dienen hier als Seiten-/Höhenruderflächen. Damit fliegt die SHK ebenfalls einwandfrei, aber eben nicht ganz originalgetreu.

Wir hatten uns entschieden die Tragflächen nicht selbst zu bauen. Aus Transportgründen sollten sie vierteilig werden und wurden bei Tragflächenbau Hans Müller in Auftrag gegeben. Der Tragflächenverbinder besteht aus einem GFK-Stab mit 27 mm Durchmesser und 830 mm Länge. Die Außenflächen sind mit GFK-Stäben (20 x 308 mm) verbunden, die Querruder in Hohlkehlen gelagert und aus Sicherheitsgründen zweigeteilt, das heißt, pro Querruder gibt es zwei Servos. Die „Schempp-Hirth“-Landeklappen mit 700 mm Länge fahren nur auf der Oberseite aus. Wie in den 60-er Jahren üblich, wurden die Bremsklappen sehr weit nach hinten in den Tragflächen, und die Servos für die Landeklappen an der Flächenwurzel eingebaut.


Die SHK ist aus allen Blickwinkeln ein eleganter Großsegler. Sämtliche Details wurden bei der Konstruktion im Maßstab 1:2,5 übernommen