Anmerkung der Redaktion: Es ist ungewöhnlich, dass ein Hersteller selbst über ein von ihm angebotenes Modell schreibt. Doch die Entstehungsgeschichte dieses außergewöhnlichen Großseglers ist so faszinierend, dass Reiner Pfister, Inhaber der Firma Fliegerland, selbst Hand anlegen musste: „Von der Idee zum fliegenden Modell, aus der Sicht des Herstellers!“

Die Tage wurden kürzer, die Hosen wieder länger und die Lust, ein Großmodell auf dem Flugplatz aufzubauen und durch den nassen Rasen zu robben, sank fast gegen Null. Ein sicheres Zei­chen, dass der Winter nicht mehr allzu weit entfernt sein konnte. Da stand ich also, wie an fast jedem Sommerende vor der spannenden Frage: Was bauen wir denn in diesem Winter für ein Modell? Ein Großsegler sollte es werden, für Kunstflug und Thermikflug gleichermaßen geeignet, das waren so meine Vorgaben für dieses neue Projekt.

Tagelang wurde das Internet durchforstet, es sollte ja nicht das gleiche Modell werden, das schon zum fünften Mal von einem anderen Hersteller auf den Markt geworfen wurde. Es gab auch Anforderungen an das Packmaß, da­mit sich das Modell ohne Probleme in einem großen Van transportieren lässt. Das längste Maß aller Teile durfte somit 330 cm nicht überschreiten. Gegen geteilte Tragflächen habe ich nichts, bei geteilten Rümpfen jedoch sträuben sich bei mir die Nackenhaare. Bei vielen Gesprächen mit Kunden in meinem Ladengeschäft und auf unserem Flugplatz wurden die Rufe nach einem großen „Salto“ laut. Als Hersteller ist man immer bestrebt, die Modelle zu verkaufen, im besten Fall auch in großer Stückzahl. Ein Modell nur für die eigenen Bedürfnisse zu bauen macht zwar Spaß, auf Dauer aber keinen Sinn. Der Maßstab für das „Salto“-Projekt war schnell gefunden: 1:2 sollte es werden, mit 300 cm Rumpflänge, 320 cm halber Tragflächenlänge plus Ansteckohren – das passte auch in mein Transportraster. Wieder wurde das Internet durchforstet – Unterlagen, Zeichnungen, Skizzen und Bilder abgesaugt und gespeichert. Und wieder einmal kam mir mein Freund Zufall zur Hilfe und brachte auch noch seinen Kumpel Glück mit: Es gab bereits einen Modellbauer, der einen „Salto“ im Maßstab 1:2 hatte. Nichts wie ans Telefon, bei Peter Marquardt in Berlin angerufen und freundlich angefragt, ob die Formteile denn eventuell zum Verkauf stehen würden. Sie standen! Wichtige Details wie Qualität, die angepassten Profile und vieles mehr wurden in wei-teren Gesprächen geklärt.

Da als Tragflächenprofil ein 16-prozentiges angeformt war und Peter Marquardt mir telefonisch mitteilte, dass auch das Schwanzende des Saltos nicht ganz Scale wäre, entschied ich mich kurzerhand, nur zwei Rümpfe – einen leichten zum Fliegen und einen stabilen zum Abformen – sowie die Rechte für die gewerbliche Nutzung des Modells zu erwerben. Nachdem wir uns über den Preis geeinigt hatten, bot sich Peter Marquardt sogar an, die Rümpfe persönlich bei mir abzugeben. Sie mit der Post zu schicken währe zu umständlich gewesen. Ein Mann, ein Wort: kurze Zeit später lagen die gewünschten Rümpfe mit Haubenklotz und einer Tiefziehhaube in meiner Werkstatt.

Ab jetzt war Rechenarbeit angesagt: Die Tragflächen wurden im Maßstab 1:1 gezeichnet, der Flächeninhalt ermittelt, das Abfluggewicht auf 18,5 bis 20 kg grob geschätzt und die Flächenbelastung von 85 bis 93 g/qdm errechnet. Die Erfahrungswerte der Rumpf- und Flächengewichte konnten wir von unserem großen „Fox“ übernehmen. Den Öffnungswinkel des V-Leitwerks legte ich in Zusammenarbeit mit Dr. Manfred Weichert auf 108 Grad fest. Dieses sollte sich bei den späteren Testflügen als absolut richtig erweisen. Nach einigen Telefonate mit dem „Profilepapst“ und AUFWIND-Mann der ersten Stunde, Norbert Habe – und nachdem viel Hirnschmalz über Flächen- und gutmütiges Leitwerksprofil und der wohl richtigen Einstellwinkeldifferenz investiert wurde – legten wir die Eckdaten der neuen Profile fest: Das Tragflächenprofil weist eine Dicke von 11,3 Prozent auf, das Leitwerksprofil 10 Prozent und die EWD wurde auf 0,5 Grad als Richtwert für das erste Vorserienmodell festgehalten.

Mit diesen Profilkoordinaten konnte ich bei der Firma Weißgerber anrufen, die Daten durchmailen und einige Wochen später mich auf eine gefräste Form aus dem schweren grünen Kunststoff „Uriol“ für das V-Leitwerk freuen. Um Fräskosten zu sparen wurde nur eine V-Leitwerksseite gefräst, zwei stabile Leitwerke mit versetzten Steckungen daraus gezogen um daraus zwei GFK-Formen zu bauen. Wir benötigten zwei Formen für das symmetrische Profil, weil in jeder Form schon die Anrisse der Ruder, die versetzten Steckungen und Servoausschnitte eingearbeitet wurden.

Nun konnten die Tragflächen für den Prototypen mit den für den „Salto“ so typischen Drehbrems-klappen gebaut werden. Aus einem Sperrholzholm, Kohleschlauch, Kohlegewebe, Styropor, Furnier und Harz entstand nach kurzer „Backzeit“ eine Tragfläche. Das liest sich so einfach – immerhin hat das fast sieben Wochen gedauert. Die Drehbremsklappen wurden im Maßstab 1:1 in mehreren Mustern aufgezeichnet, getestet und immer wieder verändert bis die jetzige Form mit unterer Dichtlippe entstanden ist. Die Achse ist ein 8-mm-Glasstab der durch beide Klappen geht und mit diesen vier Mal verschraubt wurde. Die Anlenkung übernimmt ein 3-mm-Eisendraht, der flach geklopft und mit einem Quersplint versehen nur die innere Klappe anlenkt. Die äußere Klappe, die mit etwas Vorspannung auf dem 8-mm-Glasstab verschraubt ist, wird auf der gleichen Achse sitzend mitgenommen. Als Servo kommt ein digitales auf 180 Grad eingestelltes 13-kg-Servo zum Einsatz. Es ist so eingestellt, dass die Klappen im ein- bzw. ausgefahrenen Zustand das Servo nicht belasten. Zu guter Letzt wurden die Tragflächen schnell verschliffen und einfach bebügelt. Wie gesagt, es war ja nur der Prototyp, der nach zahlreichen Testflügen irgendwann der schwarzen Restmüll-Tonne zugeführt wird.

Der Rumpf wurde schnell mit einem Rad versehen, bekam Pappelsperrholz-Spanten eingesetzt und eine Radbremse aus einem Buchenholzklotz. Zugegeben, mit Modellbau hatte das wenig zu tun. Es war eher Mittel zum Zweck. Dann wurde der Schwerpunkt ausgewogen, die Akkus und der Empfänger eingebaut, die Haube mit Klebeband fixiert und der erste „Salto“ war bereit zum Erstflug.

Das Wetter war an diesem kalten Februartag recht schön, die große „Decathlon“ mit 160-ccm-Motor wurde aus dem Regal gezogen und mit dem „Salto“ auf den Flugplatz transportiert. Jetzt sollte sich zeigen, was die vielen Stunden des Rechnens ergeben haben und auch, was das neue Profil denn so alles kann. Das Gespann gewann an Fahrt und der „Salto“ war in seinem Element. Acht Flüge wurden an diesem Tag absolviert. Mit kurzer Spannweite, mit langen Ohren, Kunstflug, Langsamflug, Schnellflug um die Klappen zu testen – alles verlief ohne Probleme. Der „Salto“ konnte mit der EWD, dem Schwerpunkt und der Anlenkung der Drehbremsklappen in Serie gehen. Die einzigen Änderungen betrafen die Querrudergröße und die V-Form. So wurden die Querruder etwa 8 Prozent tiefer und länger gestaltet, um noch schneller drehen zu können. Die V-Form wurde auf 1,5 Grad je Seite vergrößert.

Wir sind in den folgenden zwei Wochen noch zwanzig Mal in die Luft gegangen, verschiedene Schwerpunktlagen und Fluggewichte geflogen, um wirklich jede Fluggeschwindigkeit und deren Flug­verhalten zu testen. Jetzt hatten wir noch die Möglichkeit etwas an den Einstellwerten oder Profilen zu ändern, bevor wir an das neue Urmodell gingen. Es gab aber keinen Grund irgendetwas zu ändern. Der „Salto“ verhielt sich genau wie berechnet und erhofft, also konnten wir an den zweiten Rumpf gehen, der noch unberührt in der Werkstatt lag. Alle Änderungen der Profile und Übergänge des ersten Modells wurden übertragen. Die Testphase für den Prototypen war mittlerweile vorbei, er kam zu seiner letzten Ruhe in die schwarze Tonne. Auf eine Einäscherung habe ich verzichtet.

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Die aus 1 mm dickem Stahl gefrästen Flächen- und Leitwerksprofile

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Das Haubenscharnier sorgt nicht nur für das Aufdrehen der Haube, sondern verhindert durch seine besondere Form auch, dass die Haube in geschlossenem Zustand am Scharnier abgehoben werden kann

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Das V-Leitwerk wurde in penibler Arbeit eingemessen. Der Rumpfbürzel ist abnehmbar


Zwei Rümpfe von Peter Marquardt aus Berlin dienten als Grundlage für das Modell

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Die GFK-Form für das V-Leitwerk hat die Anrisse der Ruder, die versetzten Steckungen und Servoausschnitte eingearbeitet

Am zweiten Rumpf ließ ich die Flächen- und Leitwerksprofile aus 1-mm-Stahl fräsen. In diese wurden alle Durchbrüche und Steckungen eingearbeitet. Dies hat den Vorteil, dass immer genau auf diese Kante herunter geschliffen werden kann, die Profilanformung passt so immer ganz genau. Die Position des Schwerpunkts rechnete ich mir vorher mit einem kostenlosen Download-Programm aus: 11 Prozent Stabilitätsmaß nehme ich immer an und genau an dieser Stelle kommt das 30-mm-Loch für die Steckung in die Stahlrippe.

Nun konnte die Rumpfspitze gespachtelt, die Hamsterbacken etwas stärker ausgeprägt und die Flächenanformung von innen großflächig mit Spachtel und Holzresten verstärkt werden. Diese Arbeit ist unbedingt als Erstes zu machen, sonst besteht die Gefahr, dass die Rumpfkontur seitlich einfällt, wenn die alte Profilanformung abgeflext wird. Jetzt konnte die alte für uns unbrauchbare Anformung, etwa 1,5 cm zu hoch, kurzerhand mit einer Flex entfernt und mit der neuen Stahlrippe an­gepasst werden. Nachdem auch dieser Arbeits-schritt erledigt war, konnte die komplette seitliche Anformung in meh­reren Schritten und unter Zuhilfenahme von Scha­blonen zur Kontrolle der Symmetrie neu auf­gespachtelt werden. Ähnlich erging es dann auch dem V-Leitwerk.

Dort mussten auch Steckung und Verschrau-bung des V-Leitwerks in das Urmodell eingearbeitet werden. Um dem Kunden ein Nachmessen der richtigen Einstellwerte zu ersparen, sollte die Steckung komplett eingebaut sein. Und so sind wir vor­gegangen: Der Rumpf wurde mit der Flä­chen- ­anformung zwischen zwei T-Träger gelegt, die gera-de und parallel zueinander fixiert wurden. Dann wurde der Rumpf mit dem richtigen Anstellwinkel der Tragfläche – die Nasenleiste liegt 4 mm höher als die Endleiste – zwischen die T-Träger gelegt. In die­ser Position fixiert, konnte jetzt das V-Leitwerk mit gleichem Abstand von Nasen- und Endleiste zu den T-Trägern eingemessen werden. Dieser Arbeitsschritt wurde von Manfred Weichert und mir an einem Samstag bestimmt zwanzig Mal gemes-sen, kontrolliert und wieder gemessen. Wir wuss-ten, wenn uns hier ein Fehler unterlaufen würde, hätte sich das nicht mehr korrigieren lassen. Außer durch eine neue Rumpfform! Nachdem auch die Anformungen wieder ansprechend gestaltet waren, ging es noch der Heckpartie an den Kragen: Ein neues Rumpfbürzel beendete die Arbeit am jetzt neuen Urmodell. Klang das nun nach schrecklich viel Arbeit? Das war es aber eigentlich nicht. Ein völlig neues Urmodell zu bauen hätte sicherlich deutlich mehr Zeit in Anspruch genommen, als das von Peter Marquardt gekaufte abzuändern.

Nachdem auch der Autolackierer noch „seinen Senf“ in Form einer neuen Außenhaut dazu ge­geben hatte, konnte die Form jetzt abgenommen werden. Nach weiteren fünf Wochen konnte der erste Serien-„Salto“ aus der Form herausgezogen werden. Und man darf es mir glauben: Es ist ein schönes Gefühl, wenn Tragflächen und Leitwerke sauber an den Rumpf gesteckt werden können. Das zweite Modell zu bauen geht ja immer schneller als das erste, wird immer so leichtsinnig behauptet, stimmt aber nicht immer. Denn das erste Modell wurde schnell „zusammengenagelt“, das erste Modell aus der neuen Form jedoch soll ja auch nach was aussehen.

Das Aufstecken des V-Leitwerks auf den zuvor abgelängten 12-mm-CFK-Stab war die erste und wichtigste Tat am neuen Rumpf. Es passte alles sehr gut zusammen, auch die Winkel stimmten. Ein Lob an meinen Formenbauer! Dann wurden die Spanten aus Waben-GFK-Platten geschnitten, die Sperrholzteile mit Kohlefaser belegt und alle Spanten mit Schleifpapier ansehnlich in Form gebracht. Auch die beiden Fahrwerksspanten mit Rad und Radbremse wurden eingebaut. Anschließend noch die Steckung eingeharzt und mit CFK-Gewebe verstärkt.

Das Schwierigste war nun, den GFK-Kabinenrahmen klappbar am Rumpf zu befestigen. Durch die Rumpfwölbung in Höhe und Breite konnte nämlich kein Scharnier mit einer Drehachse verbaut werden. Also musste schnell etwas Neues getestet und gebaut werden. „Schnell“ dauerte vier Tage und brauchte viel Hirnschmalz, bis es aus GFK geschnitten vor mir lag. Das Scharnier sorgt jetzt nicht nur für das Aufdrehen der Haube sondern verhindert durch seine besondere Form auch, dass die Haube bei geschlossenem Zustand am Scharnier abgehoben werden kann. Das Zuschneiden und Verkleben der Haube ging dann recht schnell von der Hand. Innenausbau und Sitzwanne haben wir einfach auf den nächsten Winter verschoben. Standen doch die Flugtage vor der Tür und der „Salto“ sollte noch so einige Kilometer auf der Autobahn verbringen.

Über die Flugeigenschaften bei richtig eingestelltem Schwerpunkt möchte ich als Hersteller nichts schreiben, das sollte jeder für sich herausfinden. Meine ganz persönliche Meinung ist aber, dass sich die ganze Arbeit wirklich gelohnt hat. Es ist ein schönes Modell entstanden. Die Flugeigenschaften werden an anderer Stelle mal von einem Testpilot niedergeschrieben. Lassen Sie mich noch ein paar Worte zu meiner Modellpolitik loswerden: Ich gehe mit den Großsegelflugmodellen immer andere Wege, als die Mehrheit der Modellbaufirmen. Leicht fliegt einfach besser, war schon immer unsere Devise. Dieses geht natürlich nur in Verbindung mit relativ dünnen Profilen. Sie haben dann aber den Nachteil, dass der Holm mit viel Einsatz des „schwarzen Goldes“ CFK zu bauen ist. Es hält sich hartnäckig das Gerücht, dass nur ein schwerer Segler durch das Kunstflugprogramm zieht. Das stimmt, wenn das Profil sehr viel Widerstand und eine hohe Wölbung besitzt. Nimmt man jedoch beides stark zurück, kann auch das Gewicht reduziert werden – bei gleichen oder besseren Flug- und Landeeigenschaften.

Zu guter Letzt möchte ich mich bei Norbert Habe für die perfekt ausgelegten Profile und bei Dr. Manfred Weichert bedanken, der mir immer mit seinem Rat und auch viel Tat zur Seite gestanden hat. Ohne solche netten Kollegen und Freunde ist ein Großprojekt dieser Art nicht zu machen ­– das geht nur im Team.

Reiner Pfister

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Die Drehbremsklappen wurden in mehreren Mustern aufgezeichnet, getestet und immer wieder verändert

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Das Servo für die Drehbremsklappen sitzt direkt an ihrem Tätigkeitsfeld

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Die Flächenanformung musste aufgrund der Profilwahl komplett neu erstellt werden

Fakten
„Salto“ Kunstflug-Großsegler

Maßstab: 1:2
Spannweite: 780 cm
Länge: 300 cm
Fluggewicht: 17,8-19 kg
Profil: Norbert Habe 11 Prozent
Preis: 2.498,- Euro

Bezug bei Fliegerland, Tel.: 06224/82675 www.fliegerland-shop.de


Daniel Just (www.danieljust.de) schoss dieses Foto eines wunderschönen Landeanflugs

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An einem kalten Februartag wurde der Prototyp das erste Mal geflogen


Es ist die zeitlose Eleganz, die den „Salto“ seit Jahrzehnten so beliebt macht



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