Seit Graupner 1998 das F3J-Modell "Soarmaster" vorstellte, steht dieser Name für konstruktiv und aerodynamisch perfekt ausgelegte Wölbklappensegler mit sehr guten Allroundleistungen. Der "Soarmaster" mit GFK-Rumpf und Styro/Abachi-Tragflächen wurde damals von Dr. Helmut Quabeck in Zusammenarbeit mit Graupner konstruiert und fand weltweit in ansehnlicher Stückzahl viele Freunde. Mit 3,4 m Spannweite, dem damals neuen "HQW 3/9", gestrakt auf "HQW 3/10" als Tragflächenprofil und einem gedämpften V-Leitwerk entsprach der "Soarmaster" genau den Ansprüchen der damaligen F3J-Wettbewerbsszene.

2001 kam dann als Weiterentwicklung der "Soaring Star" mit 3,7 m Spannweite auf den Markt. Helmut Quabeck folgte damit dem Trend zu mehr Spannweite, höherer Streckung und geringerer Flächenbelastung. Ein Jahr später kam die Elektro-Version "Elektro Soaring Star" dazu. Erst 2005 tauchte wieder der ursprüngliche Name auf: Mit dem Elektrosegler "Soarmaster Compact" kam dann erstmals die Abkehr von der konventionellen Styro/Abachi-Tragfläche und der Einstieg in die Voll-GFK/CFK-Bauweise.

2006 schließlich kam die F3J-Seglerversion "Super Soarmaster". Ebenfalls mit V-Leitwerk und in Voll-GFK/CFK-Bauweise, ausgestattet mit einem "HQ/W 2,5/8"-Profil, gestrakt auf 3/9. Die Angaben im Neuheitenkatalog versprachen ein geringes Fluggewicht von etwa 1.900 g sowie Tragflächen und Leitwerk in zweifarbiger Lackierung. Nach den sehr guten Erfahrungen während unzähliger Flüge mit dem Ur-"Soarmaster" war ich natürlich auf die Neuheit sehr gespannt.

Die gelieferten Einzelteile des "Super Soarmaster" verführten dazu, das Modell direkt aus dem Karton heraus mal kurz zusammenzustecken. Die beiden Außenflächen passten mit den CFK-Verbindern (12x140 mm) auf Anhieb an das große Mittelstück. Das Modell wirkte eigentlich größer, als die Angabe von 3,15 m vermuten ließ. Der Grundriss der Tragfläche entspricht dem derzeitigen Trend: leicht überelliptisch mit gleichmäßig nach hinten gezogener Nasenleiste, leicht nach vorne gezogener Endleiste und mehrfacher V-Form. Elegant wirken auch die nach oben gebogenen und nach hinten spitz auslaufenden Randbögen. Die auch im Außenbereich noch große Flächentiefe ließ gutmütige Flugeigenschaften erwarten. Bei Gegenlicht zeichnete sich der Holmbereich auf der Oberfläche der Außenflügel etwas ab. Die Querruder sind oben und die Wölbklappen unten angeschlagen, jeweils mit Dichtlippen. Die Tragfläche besteht aus einer GFK/Balsa-Sandwichbauweise mit CFK-Holm. Das Rumpfvorderteil mit der CFK-Haube wirkte gegenüber der Katalogabbildung etwas fülliger, aber auch eleganter. Bis kurz hinter die Tragflächenauflage ist der Rumpf flächig mit Kohlefaser verstärkt. Das V-Leitwerk, ebenfalls in GFK-Sandwich-Bauweise, ist einteilig und weist ebenfalls Dichtlippen an der Ruderunterseite auf. Die zweifarbige rot/weiße Lackierung wirkt perfekt. Eine ausführliche Bau-anleitung mit 23 Seiten und Einstellwerten für Ruder und Klappen zeigt die Schritte zur Fertigstellung. Negativ fiel mir auf, dass gegenüber dem Neuheitenkatalog (1.900 g) in der Bauanleitung ein Fluggewicht von "ab 2.300 g" genannt wird.

Da der "Super Soarmaster" weitgehend vorgefertigt ist, beschränkten sich die Arbeiten auf den Einbau der RC-Komponenten. Lediglich die Servoempfehlung aus der Bauanleitung habe ich nicht übernommen: Für das V-Leitwerk empfiehlt Graupner das Micro-Flächenservo "C-271". Angesichts der doch relativ großen Ruderklappen und möglichen Belastungen beim Hochstart habe ich mich für das stärkere "C-3141" entschieden, was platzmäßig keine Probleme bereitete. Für die Querruder wurden die vorgesehenen Digital-Servos "DS-3210" verwendet. Für die Wölbklappen werden die 15 mm breiten "C-3241" oder "DS-3328" empfohlen. Wie sich jedoch herausstellte, passten diese nicht ganz in die Tragflächen hinein und standen etwas heraus. Die bessere und elegantere Lösung waren dann die Hitec-Flächenservos "HS-125MG". Alternativ könnten aber auch die digitalen Servos "HS-5125MG" von Hitec oder "DS-3210" von Graupner eingebaut werden. Zur Montage der beiden Querruderservos lagen dem Modell Holzrahmen bei, die direkt in die Tragfläche eingeharzt wurden. Für den Einbau der Wölbklappenservos schlug die Bauanleitung das Einkleben mit Schrumpfschlauch vor. Ich bevorzugte jedoch hier ebenfalls die Lösung mit den Holzrahmen, zumal das Anfertigen recht fix ging. Für die Rudergestänge wurden noch die entsprechenden Öffnungen vorsichtig auf der Tragflächenoberseite mit dem Bohrer ausgearbeitet. Die beiliegenden Gewindestangen M2,5 sind ausreichend dimensioniert. Etwas Lötarbeit für die Verbindung der Servolitzen zwischen Außen- und Mitteltragflächenteil war der nächste Arbeitsschritt. Als Steckverbinder habe ich die etwas kleineren vierpoligen Stecker und Buchsen von Simprop verwendet. Nur zur Verbindung Tragfläche/Rumpf wurde ein grüner Hochstromstecker eingesetzt. Da aber die Aussparung in der Unterseite des Tragflächenmittelstücks und im Rumpf für einen SUB-D Stecker vorbereitet war, habe ich einfach aus Sperrholz einen entsprechenden Hilfsrahmen angefertigt und eingeharzt.

Das V-Leitwerk wird mit einer M4-Inbusschraube auf dem Rumpf befestigt. Das Gewinde war hier direkt in das GFK geschnitten. Eine eingeharzte Metallgewindehülse wäre wünschenswert und sicherlich die dauerhaftere Lösung. Auf die vorhandenen Anlenkungsdrähte der Ruderklappen habe ich noch die Messingkugeln für die Kugelgelenkköpfe gelötet. Am Testmodell waren sowohl an der rumpfseitigen Auflage für das V-Leitwerk im "V" sowie am Leitwerk selbst kleine Unebenheiten vorhanden. Somit war keine hundertprozentige Passung des Leitwerkes in der Auflage möglich. Durch vorsichtiges Beischleifen und Ausnehmen mit einer Schlüsselfeile konnte ich dieses Problem aber beheben. Ich habe noch nachgemessen, ob die empfohlene Einstellwinkeldifferenz (EWD) von 1 Grad noch stimmte.

Abschließend folgten nun die Arbeiten am Rumpf: In die gut passende Kabinenabdeckung aus Carbon war noch der Befestigungsdraht einzuharzen und abzuwinkeln. Das Servobrett war je nach verwendetem Empfängerakku und den Servos zu platzieren, beziehungsweise anzupassen. Wie üblich, waren nach dem Servoeinbau noch die Bowdenzüge abzulängen und mit Löthülsen und Gabelköpfen zu vervollständigen. Den beiliegende Metall-Hochstarthaken habe ich gemäß Bauanleitung etwa 10 mm vor dem Schwerpunkt mit einem Sperrholzbrettchen als Verstärkung eingeharzt. Schicker und optimaler wäre es natürlich, wenn Graupner den verstellbaren Hochstarthaken (Nr. 625) seinen Zweckmodellen spendieren würde.


Die Tragflächengeometrie des "Super Soarmaster" mit Mehr-fach V-Form, relativ tiefen Außenflügeln und dreiteiliger Tragfläche bietet harmlose Flugeigenschaften und gute Gleitleistungen


Mit dem "EMA" veränderten sich die Flugeigenschaften nur unmerklich. Für einen ausgedehnten Feierabendflug reichen die sechs Minuten Motorlaufzeit


Die Verbindungsstelle Mittelflügel/Außenflügel mit Kohle-Verbinder und Verdrehsicherungen. Gut erkennbar auch die Abdichtlippe der Wölbklappe an der Tragflächenoberseite


Die Auflage für das V-Leitwerk musste etwas nachbearbeitet werden

Graupner gab als Schwerpunkt 95-100 mm hinter der Nasenleiste an. Mit 180 g Trimmblei in der Nase habe ich für den Erstflug 98 mm eingestellt. Die Waage zeigte dann für den flugfertigen "Super Soarmaster" stolze 2.436 g an. Ein für F3J-Wettbewerbspiloten sowie für 3,15 m Spann-weite sehr hohes Gewicht. Aber wenn man die einzelnen Komponenten auf die Waage legt, bleibt bei der Fertigstellung eigentlich nicht viel Einsparungspotenzial.

Für den Erstflug habe ich die Einstellwerte aus der Bauanleitung übernommen. Nach der obligatorischen Reichweiten- und Funktionskontrolle ging es mit der Winde ab in das Element des "Super Soarmasters". Zur Sicherheit etwas auf Tiefe getrimmt, stieg das Modell ohne jegliche Tendenz zum Ausbrechen in die Höhe. Nach Zurücknahme der Trimmung wurde etwas nachgedrückt und schließlich ausgeklinkt. Der erste Eindruck war überwältigend: ausgewogene Steuereigenschaften sowie gute, jedoch nicht zu direkte Reaktionen auf die Steuereingaben. Etwas Höhe musste getrimmt werden. Vielleicht etwas zu viel Trimmblei in der Nase? Nach einigen Eingewöhnungskreisen dann der erste Landeanflug: Mit Butterfly baute der neue Segler enorm schnell Höhe ab, die Tiefenruderzumischung passte recht gut. Mit Minimalfahrt setzte der "Super Soarmaster" butterweich auf.

Im Zuge der weiteren Flugerprobung habe ich 41 g Trimmblei entnommen, der Schwerpunkt wurde aber bei 98 mm belassen. Die Rudereinstellungen aus der Bauanleitung zeigten sich als sehr guter Kompromiss und wurden nicht verändert. Lediglich wurde für den Hochstart eine Startstellung mit Wölbklappen +10 mm und Querruder +3 mm einprogrammiert. Mit dieser Einstellung erreicht der "Super Soarmaster" sehr ordentliche Ausgangshöhen und baut mächtig Druck am Seil auf. Das Modell überzeugte aber auch mit sehr gutmütigen Flugeigenschaften: War ich mal zu langsam, nahm das Modell lediglich die Nase nach unten. Nach wenigen Metern Höhenverlust hing der "Super Soarmaster" wieder an den Rudern. Durch die zweifarbige Lackierung ist die Fluglage trotz der nur 3,15 m Spannweite auch auf größere Entfernung noch gut zu erkennen. Die Thermik- und Kreisflugeigenschaften sind exzellent: Mit einer zweiten Thermikstellung (Wölbklappen +4 mm, Querruder +2 mm) fliegt der "Super Soarmaster" noch einen Tick langsamer, was vorteilhaft in engen Thermikablösungen ist. Kleine Ablösungen auszukurbeln macht mächtig Spaß. Das doch etwas höhere Fluggewicht zeigt sich hier lediglich in einer etwas schnelleren Grundgeschwindigkeit. Bei etwas stärkerem Wind hat dies jedoch seine Vorteile, zumal eine Ballastzuladung nicht vorgesehen ist und eigentlich auch nicht vermisst wird. Mit der Speedstellung lassen sich auch größere Flugstrecken mit sehr gutem Gleitwinkel überbrücken.

In punkto Festigkeit zeigten sich während der gesamten Flugerprobung auch im Schnell- und Kunstflug – soweit dies eben mit einer F3J-Konstruktion möglich ist – keine Schwächen. Bei häufigen F3J-mäßigen Stecklandungen dürfte jedoch die Befestigung des V-Leitwerkes an ihre Grenzen stoßen.

In der weiteren Erprobung habe ich das Modell auch mit dem Motoraufsatz "EMA basic edition" von Florian Schambeck ausgestattet. Für die vordere Inbusschraube wurde in die Fußplatte des "EMA" vor dem Pylon eine entsprechende Bohrung gesetzt. Die zweite Bohrung ist unter der Auflage des LiPo-Akkus. Dadurch sitzt das "EMA" etwas weiter hinten als üblich. Wegen des Nickmoments durch den hochliegenden Motor empfiehlt sich zunächst der Start ohne laufenden Antrieb. Die Gleitflugleistung des "Super Soarmaster" gab immer genügend Zeit für den Griff zum Motorschalter. Beim Start mit laufendem Motor mussten rund 10-15 Prozent Höhe zugemischt werden. Das Mehrgewicht von etwa 360 g wirkte sich natürlich aus. Die Flugleistungen selbst verschlechterten sich aber nicht wesentlich. Im Segelflug war das "EMA" kaum spürbar.

Der "Super Soarmaster" von Graupner hielt, was der Name verspricht und reiht sich nahtlos in die Reihe seiner Vorgänger ein. Die Konstruktion ist durchdacht und hervorragend auch für den rauen All-tagsbetrieb geeignet. Das Modell bietet jede Menge stressfreien Flugspaß. Und angesichts der guten Ausstattung mindert ihn auch das Preis-Leistungsverhältnis in keiner Weise.

Siegfried Eisenmaier


Das V-Leitwerk des "Super Soarmasters" wird mit einer M4-Inbus-schraube von unten befestigt. Das nach hinten gezogene Rumpfende schützt die Ruderflächen bei Landungen



Der Rumpfausschnitt bietet auch für die größeren im Testmodell verwendeten Servos "C-3141" genügend Platz


Im sanften Abfangbogen nach oben. Der "Super Soarmaster" während der Überprüfung der Schwerpunktlage


Schneller und tiefer Platzüberflug: Der "Super Soarmaster" überzeugt durch sehr gutmütige Flugeigenschaften und gute Gleitflugleistungen


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