Uwe Gewalt und Hermann Fading realisierten einen Nachbau des „Sperber-Junior“ im heute gängigen Maßstab 1:3. Das Modell sollte über gute Flugeigenschaften - insbesondere Langsamflugeigenschaften – verfügen, aber auch einfachen Kunstflug erlauben. Nach dem Rückzug von Uwe Gewalt ins Privatleben, wird das Modell nun von Fraesfritz, dem Unternehmen von Friedrich Schmitt, hergestellt und vertrieben.

Das Original – ein Einzelstück – stammt von Hans Jacobs und wurde 1936 aus dem „Rhönsperber“ entwickelt, speziell zur Erprobung von Fragen der Wendigkeit, Stabilität um die Längsachse und Kurvenlagen. Der relativ enge Rumpf mit dem eingestrakten kleinen Kabinenausschnitt wurde auf die Körpergröße der bekannten Spitzenpilotin Hanna Reitsch abgestimmt. Die beengten Platzverhältnisse beschreibt Hanna Reitsch in ihren Lebenserinnerungen so: „Der Sitz war nicht gerade bequem. Er war so eng, dass ich mich kaum rühren konnte. Die Tragflächen schienen mir wie eigene Flügel aus den Schultern zu wachsen.“ Neben einem stärkeren Knick in den Tragflächen wurde gegenüber dem „Rhönsperber“ die Spannweite auf 15,6 m verlängert. In den Jahren 1936 und 1937 überzeugte Hanna Reitsch mit dem „Sperber-Junior“ unter anderem mit einer Überquerung der Alpen von Salzburg nach Italien. Später wurden viele Details und Erfahrungen aus dem „Sperber-Junior“ von Hans Jacobs in den „DFS-Reiher“ übernommen.

Zurück zum Modell: Grundlage des Bausatzes ist ein wirklich erstklassig hergestellter GFK-Rumpf, eine sehr sauber passende Kabinenhaube, eine Höhenruderabdeckung, ein Scheibensatz für den Cockpitbereich sowie eine komplette Tragflächensteckung mit einem 14-mm-Rundstahl. Dem Rumpf liegen alle Spanten sowie das CNC-gefräste Instrumentenbrett bei. Fraesfritz liefert den „Sperber-Junior“ in folgenden Varianten:

1.) GFK-Rumpf mit Tragflächen und Leitwerken in Styro/Abachi-Bauweise.
2.) GFK-Rumpf mit CNC-gefrästen Rippen für Tragflächen und Leitwerke.
3.) GFK-Rumpf mit bügelfertig gebauten Rippentragflächen und Leitwerken.

Die Variante mit gefrästen Flächen und Leitwerken – eben scalemäßig – soll hier näher beschrieben werden.
Sämtliche Frästeile sind von hervorragender Qualität. Je nach Beanspruchung aus Balsa- oder Flugzeugsperrholz, sauber aus- und freigefräst und ordentlich verputzt. Die Teile sind nach Baugruppen sortiert und in beschrifteten Kunststoffbeutelchen verpackt. Der Teilesatz besteht aus allen Rippen, Halbrippen, Querruder-Rippen, allen benötigten Leitwerksteilen, den Knickverbindern und den Randbögen. Vom Erbauer muss noch das Material für die Holmgurte (Kiefernleisten und Sperrholzstreifen), das Holz für die Holmverkastung, das komplette Beplankungsmaterial und diverse Balsaleisten für die Nasenleisten zugekauft werden. Letztendlich sind noch mal etwa 75 Euro zu investieren. Selbstverständlich liegt dem Bausatz eine entsprechende Liste neben einer Montageanleitung zum Bau bei. Jetzt noch etwas ganz Wichtiges: Auf speziellen Wunsch werden dem Frästeilesatz noch einige Zubehörteile beigelegt, die es dann ermöglichen, jede Tragflächenhälfte nochmals zu teilen. Der Flügel wird dann zwei Rippenfelder hinter dem Knick Richtung Randbogen über eine 10-mm-Stahlsteckung zusammengehalten. So hat man es mit einem ganz geringen Packmaß zu tun und das Modell kann in jeder Mittelklasse-Limousine transportiert werden.

Kommen wir nun zum Bau selbst: Bei der mitgelieferten Baubeschreibung handelt es sich nicht um eine so genannte Schritt-für-Schritt-Anleitung. Vielmehr ist es eine Auflistung der anfallenden Arbeitsschritte an den Tragflächen und Leitwerken. Der Bau des „Sperber-Junior“ setzt nicht unbedingt einen eingefleischten Holzwurm voraus, es sollten jedoch Kenntnisse über den Bau eines Rippenflügels vorhanden sein. Letztendlich wird jeder, der mit dieser Materie vertraut ist, etwa 80 Stunden werkeln bis die bügelfertigen Komponenten auf dem Tisch liegen.


Die beiden Tragflächenhälften der Rippen-Version auf dem Baubrett. Durch die hervorragende Qualität der CNC-gefrästen Rippen geht der Bau richtig flott voran


Das Höhenleitwerk ist ebenfalls in leichter konventioneller Bauweise ausgeführt


Stellvertretend soll an dieser Stelle der Bau einer Tragfläche etwas näher beschrieben werden: Da es sich um einen Knickflügel handelt, wird jede Tragfläche in zwei Teilen aufgebaut. Es ist ratsam, die Holmgurte vorab anzufertigen. Um gerade Gurte zu erhalten, werden diese entlang eines entsprechenden Aluminiumprofils montiert. Die vorgefertigten unteren Holmgurte werden auf den Bauplan geheftet. Am Knickbereich stumpf fluchtend, ohne Klebstoff. Jetzt werden alle Rippen mit Ausnahme der letzten des Flügelmittelteils rechtwinklig aufgeklebt. Nun den ebenfalls vorgefertigten oberen Holmgurt einkleben. Nasen- und Endleiste sowie Querruderhilfsholm einkleben. Dann die Nasenleiste mit Übermaß nach oben und unten platzieren. Sie wird später, wenn die Nasenbeplankung aufgeklebt ist entsprechend beigehobelt. Anschließend wird der Holm entsprechend dem Plan verkastet und alle Halbrippen eingebaut. Der immer noch zweiteilige Flügel wird nun auf der Oberseite komplett beplankt. Im späteren Knickbereich wird die Beplankung allerdings weggelassen. Die beiden Flügelteile (Mittel- und Querruderteil) können nun vom Baubrett abgenommen und auf der Unterseite beplankt werden. Auch hier ist der Knickbereich freizulassen. Noch bevor die Flügelteile „Hochzeit“ halten, werden die Querruder abgetrennt und verkastet.


Da das Seitenruder über eine sehr große Fläche verfügt, sollte hier auf das Gewicht geachtet werden


Die stabil ausgelegten Knickverbinder für die Tragflächen liegen dem Bausatz bei. Die Aussparung greift in eine spezielle Rippe im Außenteil ein


Der Außenflügel des „Sperber-Junior“ mit seinen langen und tiefen Querrudern. Die Tragflächen können vierteilig gebaut werden. Die Trennstelle liegt dabei etwa 15 cm neben dem Knick in Richtung Randbogen. Die Querruder sind dann zwangsläufig geteilt. Somit verfügt man über einen 4-Klappen Flügel.


Die beiden noch getrennten Tragflächenhälften. In der Bildmitte der spätere Knickbereich mit der im Text erwähnten 45-Grad-Schäftung der Beplankung und der noch fehlenden Holmverkastung

Dann kann anhand des vorbereiteten Knickverbinders eine Schablone gefertigt und die Ober- und Untergurte entsprechend dem Knick auf Gehrung geschnitten werden. Nun den Verbinder in das Mittelteil kleben und die noch fehlenden Rippen auffädeln und schließlich die Außenteile auffädeln und verkleben. Die restliche Verkastung des Holms und das Aufbringen der noch fehlenden Beplankung beenden den Flächenbau. Ratsam ist es, die komplette Beplankung an der Wurzelrippe etwa 3-4 mm überstehen zu lassen. Die Tragfläche kann dadurch exakt an den Rumpf angepasst werden. Zum Schluss werden dann erst die Deckrippen aus 1-mm-Sperrholz angeklebt. Anschließend muss das komplette Tragwerk natürlich noch verschliffen werden. An dieser Stelle noch ein Hinweis zu den Querrudern: Durch die Bauweise mit Rippenecken und Aufleimern sind sie trotz ihrer Länge ausreichend stabil und drehsteif. Auf jeden Fall genügt die Anlenkung des Querruders mit einem Servo. Wer jedoch lieber zwei Servos verwenden möchte, hat die Möglichkeit, das Querruder zu teilen. Dann besteht die Option mit entsprechender Sendersoftware einen Vier-Klappen-Flügel zu steuern.

Vor dem abschließenden Bebügeln sollte man sich noch ein paar Gedanken über die Anlenkung aller Ruderflächen machen. In allen Rippen der Tragfläche befinden sich 6-mm-Ausfräsungen für die Servolitzen. In diese Ausfräsungen passen saugend die langen „Ballermann-Strohhalme“. Diese werden von mir ausschließlich verwendet, die Litzen lassen sich darin problemlos einziehen. Für die Querruder wurden die großen Scharniere von Kavan verwendet. Allerdings wird der Gelenkstift durch einen 1-mm-Stahldraht ersetzt. So kann später im Fall der Fälle das Ruder problemlos demontiert werden. Seiten- und Höhenruder werden in einer Art Hohlkehle angelenkt. Dafür wurden größere Stiftscharniere eingebaut. Auch hier wurde der Gelenkniet durch einen Stahldraht ersetzt. Nun zur Positionierung der Servos: Die Querruder- und Störklappenservos arbeiten dort wo sie gebraucht werden. Die Störklappen aus Aluminium mit einer Länge von 380 mm sind doppelstöckige Normteile und fahren nur nach oben aus. Das Seitenruder- und die beiden Höhenruderservos – pro Höhenruderhälfte ein Servo – sitzen vorne im Rumpf. Das Seitenruder wird über beidseitige Stahllitzen und die Höhenruder mittels 1,5-mm-Stahldraht in Bowdenzughüllen angelenkt. Aus Schwerpunktgründen sollte alles im Rumpf so weit vorne wie möglich untergebracht werden.

Da vom Original nur ein Exemplar gebaut wurde, das – soweit mir bekannt ist – nie umlackiert wurde, bleibt dem Scale-Modellbauer nur diese Variante für sein Modell. Zunächst werden alle Holzteile mit Oratex bebügelt und mit 2K-Lack lackiert. Der Rumpf bekommt ebenfalls eine 2K-Lackierung. Etwas Mühe bereitet das Abkleben für die charakteristische Kunstflugbemalung.

Und nun zum Fliegen: Der „Sperber-Junior“ fliegt einfach wunderbar. Absolut gutmütig, sehr ausgewogen und einer Harmonie in allen Belangen. Lediglich Seiten- und Querruder möchten getrennt gesteuert werden, da in ganz engen Kreisen oft gegeneinander gesteuert werden muss. Je leichter man seinen „Sperber-Junior“ baut, umso niedriger ist auch die Grundgeschwindigkeit. Die Störklappen wirken sehr gut. Zum Abkippen über die Flächen kann man den „Sperber“ allerdings nicht überreden. Er sackt lediglich über die Nase durch und holt völlig selbständig wieder Fahrt auf. Ich würde zumindest vom fliegerischen Anspruch her den „Sperber“ als Anfängertauglich bezeichnen.

Ob gemütlicher Hangflug oder genüssliches Thermikfliegen, der „Sperber Junior“ ist ein faszinierender und nicht alltäglicher Großsegler. Die vom Konstrukteur angegebenen Eckpunkte liegen auf der sicheren Seite und können getrost übernommen werden. Last but not least, geht auch einfacher Kunstflug – natürlich nur der, den auch die Hanna Reitsch mit dem Original zelebrierte. Der „Sperber“ schickt sich an, in meiner nicht sehr kleinen Flotte ein Heiligtum zu werden. Und von Heiligtümern trennt man sich eigentlich nie.

Bernd Straßburger


Der „Sperber-Junior“ ist unter den Oldtimern eine äußerst elegante Erscheinung. Die Stabantenne ist kein Muss, da der GFK-Rumpf ohne Kohleeinlagen gefertigt ist, hat aber Vorteile beim Einsatz im alpinen Hangflug


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