In der Vergangenheit gab es diverse Artikel über DLG-Modelle für die Wettbewerbsklasse F3K, die zumeist die Bedürfnisse des Wettbewerbspiloten berücksichtigten und viel Profiinformation zu Design und Bauweise vermittelten. Auch die Berichte über die F3K-Szene in AUFWIND geben einen umfassenden Überblick über das Geschehen. Der interessierte Einsteiger in die DLG-Szene hat mitunter andere Fragen: Was ist grundsätzlich bei einem DLG zu beachten? Welches Modell ist geeignet? Lohnt sich ein Wettbewerbs-DLG auch für den Durchschnittspiloten? Vorab gesagt: Ja, unbedingt! Gerade im Falle des „Turbo“ von Wolfgang Zach.

F3K ist eine Wettbewerbsklasse und der Turbo ist auf genau die geforderten Wettbewerbsinhalte optimiert. Die wesentlichen Aufgaben sind der Thermikflug, der SAL-Start und die Erledigung diverser Wettbewerbsaufgaben in einem bestimmten Zeitrahmen. Die unterschiedlichen Aufgaben verlangen vom Modell die Eigenschaften einer „eierlegenden Wollmilchsau“. So sind in der Startphase mechanische Robustheit, Flatterfreiheit und sehr geringer Widerstand gefragt, um auf hohe Startüberhöhungen zu kommen. Im Thermikflug dagegen sind, scheinbar diametral entgegenstehend, niedrigstes geringstes Sinken und minimale Kreisradien gefordert, um auch kleinste Bärte mitzunehmen. Der Wettbewerb fordert nebenbei auch eine hohe Streckenleistung des Modells. Wer nämlich innerhalb des Zeitrahmens die Landezone nicht rechtzeitig erreicht, bekommt es mit Punktabzug zu tun. Wichtig ist also eine hohe aerodynamische Güte des Fluggeräts. Das Design solch eines optimierten F3K-Modells ist durch die Entwicklung des Wettbewerbsgeschehens geprägt. Zu Beginn aller F3K-Aktivitäten wurde der Schwerpunkt auf ein gutes Thermikverhalten gelegt. Die Modelle waren im Allgemeinen sehr leicht. Dann kam die Optimierung auf große Wurfhöhen und, damit einhergehend, Verbesserungen der Konstruktion. Die Wurfhöhe hat Wettbewerbe entschieden. Heutzutage sind Würfe über 50 Meter relativ häufig zu sehen. Die Streckenflugleistung ist somit das Merkmal, das einen guten von einem sehr guten Flieger unterscheidet. Konstruktiv wird mit der RDS-Torsionsanlenkung und anderen aerodynamischen Maßnahmen am Gesamtwiderstand der F3K-Modelle gefeilt. Die Leistung aktueller F3K-Modelle ergibt sich aus geringem Gesamtwiderstand bei hoher mechanischer Festigkeit und niedrigen Flächenbelastungen kleiner 12 g/qdm.

Wolfgang Zach hat die gesamte Historie der F3K-Welt miterlebt und mit seinen Konstruktionen laufend Trends gesetzt. Der erste DLG war ein „RG-15“-Design (bis 2001), dann kam die erste Revolution mit dem „Shark“ und der haifischhautähnlichen Oberfläche im Endleistenbereich der Tragfläche. Der „Shark“ war ein Modell der leichten Kategorie mit HN-Profil, hatte jedoch strukturelle Schwächen im Bereich der Alltagstauglichkeit. Allerdings war ein geringes Gesamtgewicht von unter 250 g möglich. Und damit war der „Shark“ im damaligen Wettbewerbsgeschehen ein absoluter Top-Flieger. Durch strukturelle Verbesserungen der Rumpfsektion im Bereich der Tragflächenaufnahme und durch eine massivere Bauweise der Tragfläche hat Wolfgang Zach auf die Anforderung größerer Robustheit bei hohen Würfen reagiert. Der erste „Turbo“ (2005) mit neuem „FM“-Profil (von F. Muschler) und Balsastützstoff in der Tragfläche war geboren. 2006 wurde der „Turbo“ weiter optimiert und besaß wahlweise Rohacell als Stützstoff in der Tragfläche. Rohacell ist leicht und feuchtigkeitsunempfindlich. Erkauft wurde dieser Vorteil allerdings durch eine Neigung zur Delamination, da Rohacell in der Materialbindung relativ spröde ist. Die Tragfläche hatte eine deutliche Pfeilung, die in der aktuellen Version des „Turbo“ wieder etwas zurückgenommen wurde. Durch die ständige Optimierung der Bauteile hat der „Turbo“ heute einen Entwicklungsstand erreicht, der nahezu als optimal bezeichnet werden kann.

Der aktuelle „Turbo 2007“ hat seine Spezialdisziplin im Bereich des Thermikflugs, ist aber auch in den anderen Disziplinen, wie Wurf und Streckenflug, besonders konkurrenzfähig. Momentan ist ein Wurts-Strak „fx-17“ auf „fx-23“ als Profilierung gewählt. Wichtig ist mir an dieser Stelle auch eine Betrachtung der Alltagstauglichkeit, da ein relativ teures F3K-Modell länger als eine Saison halten sollte. Wenn man sich für einen „Turbo 2007“ entscheidet, bekommt man ihn in einem stabilen Paket mit dreieckigem Querschnitt. So bleibt das Modell mit Sicherheit von Transportschäden verschont. Beim Öffnen des Kartons kamen der Rumpf, die Rumpfspitze, die Tragfläche sowie gut verpackt die fragilen Leitwerksteile zu Tage. Eine Baubeschreibung mit persönlicher Note lag ebenfalls bei. Es handelte sich um ein handschriftliches Blatt mit Handzeichnungen und Notizen, nicht immer leicht zu entziffern. Inhaltlich lässt die Darstellung auf einen intensiven Test und penibles Erfliegen der Einstelldaten schließen. An die Anleitung sollte man sich tunlichst halten, es gibt kaum Freiheitsgrade zum Experimentieren.

Die leichte Disser-Tragfläche mit 45°-Roving-Gitterlage wiegt 148 g, die schwere mit Kohle-D-Box 9 g mehr. Es gibt bestimmt leichtere DLG-Tragflächen, die Torsionsfestigkeit der mir vorliegenden Kohle-D-Box-Fläche ist mit einem Gewicht von 157 g allerdings beeindruckend. Da bewegt sich absolut nichts mehr. Für den normalen Modellflieger bedeutet dies, dass fehlerhafte SAL-Starts dem Modell nichts mehr anhaben können. Bei älteren „Turbo“- und „Shark“-Semestern konnte ein zu starkes Reißen beim Wurf an der Tragfläche eine Delamination des Holms hervorrufen. Die aktuellen Disser- und D-Box-Tragflächen hielten definitiv allen Belastungen im Test stand und sind somit auch für den SAL-Anfänger geeignet. An dieser Stelle ist es allerdings wichtig zu erwähnen, dass beim „Turbo“ der SAL-Start die absolut zu favorisierende Startart ist. Man darf einen Speerwurf nur sehr behutsam ausführen, der Rumpf kann sonst leicht zerdrückt werden, da an der Griffstelle nur eine einzige Kohlelage existiert. Auch die Leitwerke sind relativ fragile Gebilde, die zwar jeder Belastung in der Luft trotzen, beim Transport jedoch  potentiell gefährdet sind. Man sollte deshalb Rumpf, Tragfläche und Leitwerke nur in Luftpolsterfolie gepackt transportieren. Berücksichtigt man die hier geschilderten Punkte, wird man lange Freude an seinem „Turbo“ haben. Wenn nicht, hat man durch die Reparaturen schnell viel zusätzliches Gewicht generiert. Gerade die Leitwerke sind kritische Objekte, die bei einer Reparatur gerne zu schwer werden. Nicht umsonst wurden die Test-Leitwerke mit einem Gewicht von nur 13,4 g inklusive Lagerpylon gefertigt. Selbst hergestellte Leitwerke aus Balsa mit Oralight-Bespannung und Rumpfanschluss aus Rovings wogen geschlagene 6 g mehr. Das bedeutete 30 g mehr Gesamtgewicht, was immerhin mehr als 10 Prozent des gesamten Fluggewichts ausmachte. Es lohnt sich also, in die Voll-GFK-Leitwerke zu investieren. Geliefert wurden komplett aufgebaute und angepasste Einheiten, die nur noch am Rumpfkonus angebracht werden mussten.

Die Anlenkung von Seiten- und Pendelhöhenruder erfolgte problemlos und spielfrei auf Zug mit 0,3-mm-Kevlarschnur. Die erforderliche Gegenkraft wird durch eine Torsionsfeder an der Klappe erzeugt. Durch diese Anlenkung, die ständig unter Zug ist, beseitigt man auch das Spiel in den Servos. Denn Spielfreiheit ist beim SAL-Start überlebenswichtig. Bei kräftigen Würfen neigt die serienmäßige Feder des Pendelhöhenruders schon etwas zum Nachgeben, was sich mit Ruderflattern offenbart. Lösungsmöglichkeiten sind das Nachbiegen der Feder oder die Anfertigung eines selbst gebogenen Exemplars aus 0,5-mm-Federstahldraht.

Wolfgang Zach sah bei der Tragflächenbefestigung eine Variante mit Holzschrauben vor, die in den an der entsprechenden Stelle verstärkten Rumpf geschraubt werden sollten. Diese Lösung funktioniert zwar, ist mir persönlich aber etwas zu provisorisch. Ein Fliegerkollege hatte die rettende Idee: Aus einem 5-mm-CFK-Stab wurden zwei kurze Bolzen mit einem halbkugelförmigen Ende erstellt. Diese habe ich von oben durch den Rumpf gesteckt und am Rumpfrücken und Rumpfboden verklebt. Es ragte also nur die Halbkugel heraus. In die Tragfläche habe ich Bohrungen an den entsprechenden Positionen der Halbkugeln gemacht und die Halbkugeln als Negative mit 5-Minuten-Harz in den Tragflächenbohrungen abgeformt. Dies ergab eine absolut formschlüssige Verbindung zwischen Rumpf und Tragfläche, die sich auch bei stärksten Würfen nicht mehr bewegte. Die eigentlichen Tragflächenverschraubungen konnten sehr klein dimensioniert ausfallen, da keine Querkräfte mehr aufgenommen werden mussten. Der obligatorische Wurfpin war nicht im Lieferumfang enthalten. Er muss angefertigt oder eigens bestellt werden.

Fakten
„Turbo 2007“
Ein Leistungs-SAL-Modell

Spannweite: 1.500 mm
Länge: 1.100 mm
Fluggewicht:  275 g
Fläche: ca. 23 qdm
Flächenbelastung: ca. 12 g/qdm

Ruderausschläge:
Höhenruder: +/-12 mm
Seitenruder:+/-12 mm
Querruder: +/-15 mm

Landestellung:
Querruder:    +80 Grad
Höhenruder:   - 2 mm
Schwerpunkt:  75 mm

Preis: ca. 300,- Euro (je nach Ausführung); Bezug bei Wolfgang Zach,
Tel. +43/2622/44144

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Zum Herumturnen in Bodennähe ist so ein DLG das perfekte Werkzeug


Der Innenaufbau der GFK-Leitwerke ist bei Gegenlicht gut zu erkennen

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Die so genannte Disser-Fläche mit 45° verlegten HM-Rovings zur Vermeidung von Torsion. In Kohle-D-Box-Ausführung sind es rund 10 g mehr

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Der Wurfpin wurde in Voll-Kohle gebaut

Der Vorteil der Anordnung aller Servos im Rumpfboot ist grundsätzlich die Optimierung des Gewichtes, da möglichst viel Masse vor dem Schwerpunkt konzentriert wird. Der Nachteil ist, dass man bei Montage der Tragfläche auf dem Rumpf für eine mechanische Verbindung zu den Querrudern sorgen muss. Dies habe ich folgendermaßen realisiert: Die Ruderhörner für die Querruder sind platt gedrückte 3-mm-Aluröhrchen, die ich um 90 Grad abgeknickt und mit einer 0,8-mm-Bohrung versehen habe. Bei der Montage der Tragfläche müssen die Kohle-Schubstangen mit angeklebten und am Ende abgewinkelten 0,8-mm-Stahldrähten aus dem Rumpf etwas nach oben geholt und anschließend in die Ruderhörner eingehängt werden. Eine Fixierung der Anlenkung im Ruderhorn ist nicht erforderlich. Eine Alternative sind Servohebel, die auf Vielkantbolzen gesteckt werden, die wiederum gut mit den Quer- rudern verklebt werden müssen.

Als Servos habe ich ausschließlich „Dymond D-47“ von Staufenbiel verwendet, die eine hervorragende Qualität und einen sehr niedrigen Stromverbrauch aufwiesen. Der verwendete Empfänger ist ein Simprop-„Scan7 V2“. Als Empfängerakku habe ich vier NiMh-GP-Zellen mit 400 mAh in der Rumpfspitze untergebracht. Ein echtes Problem bei dem CFK-Rumpf und der Kohle in den Tragflächen war die Verlegung der Antenne. Eine befriedigende Lösung war bei meinem Testexemplar nur durch die Herausführung aus dem Rumpf und die Abspannung zum Seitenleitwerk möglich. Dass hierbei nur maximal 0,2-mm-Kupferlackdraht Verwendung finden durfte, versteht sich von selbst, da sonst die Widerstands- und Gewichtsbilanz leidet.

Höhen- und Seitenruder erhielten die maximal möglichen Ausschläge. Die Querruder wurden deutlich differenziert, sie können zudem in der Landestellung 70° nach unten gefahren werden. Um bei leichten Thermikbedingungen nicht zu übersteuern, habe ich auf dem Höhenruder 50 Prozent Expo programmiert. Zum Start wurden die Flaps im Strak gelassen, bei Thermikstellung 2 bis 5 mm nach unten gefahren.

Somit kommen wir nun zu den absolut hervorragenden Flugeigenschaften: Die Luft scheint für den „Turbo“ eine höhere Dichte zu haben. Wer so etwas noch nicht erlebt hat, reibt sich verwundert die Augen. In den Kurven wird fast keine Höhe verloren, mit leichter Verwölbung fliegt der „Turbo“ mit Schrittgeschwindigkeit. Drehen „auf dem Teller“ ist problemlos möglich. Und mit der Programmierung von Snap-Flap erreicht man, dass der „Turbo“ kleinste Bärte auskreist. Der erreichbare Kurvenradius beträgt dabei weniger als einen Meter. Das Fangen des Modells bei der Landung ist Ehrensache. Aber bitte nicht daneben greifen und das Modell aufs Leitwerk fallen lassen. Die Landehilfe mit herunter gefahrenen Flaps ist überaus effektiv: Der „Turbo“ legt ein fallschirmartiges Sinken mit minimaler Vorwärtsfahrt an den Tag. Dagegen wird in Speedstellung deutlich Fahrt aufgenommen – eine Folge des geringen Widerstandes. Einfacher Kunstflug wie Rolle, Looping, Negativlooping und Rückenflug ist ebenso möglich. Spektakulär ist zum Beispiel ein SAL-Start mit Rolle und direktem Übergang in einen großen Looping mit anschließendem tiefen Vorbeiflug in Maximalgeschwindigkeit – flinke Finger am Knüppel vorausgesetzt. Beim SAL-Start ist ein leichtes Nachpendeln zu bemerken, das aber meines Erachtens nicht störend wirkt. Die relativ hohe Elastizität des Leitwerkträgers vermeidet Strömungsabrisse am Seitenruder schon im Ansatz. Eine Onboard-Cam ermittelte Auslenkungen beim Wurf von mehr als 15 cm. Das beeindruckende Video kann unter http://media.rc-network.de angesehen werden. Da wird dann auch klar, welche Kräfte beim Start an dem Modell zerren. Strukturell gab es aber bisher keine Probleme.

Für wen ist der „Turbo“ denn nun geeignet? Auf jeden Fall für den ambitionierten Wettbewerbsprofi. Aber auch für den Durchschnittsmodellflieger, denn die nötige Robustheit ist definitiv gegeben. Ich wundere mich immer wieder, wie wenig bekannt DLG-Modelle bei vielen Modellflugkollegen noch immer sind. Dabei sprechen die Vorteile für mindestens einen DLG im Fliegerportfolio: Man braucht lediglich eine kleine Wiese als Startfläche. Jede Form von Thermik wird direkt in Höhe umgesetzt. Am Hang ist der Turbo bei leichten Bedingungen nicht zu Toppen. Die Wendigkeit ist exzellent, man kann noch fliegen, wenn der Wind schon fast eingeschlafen ist und die Kollegen mit anderen Modellen schon längst eingepackt haben. Der Fun-Faktor ist bei minimalen Rüstzeiten sehr hoch. So ein DLG ist ein echtes Spaßgerät. Außerdem ist der SAL-Start immer eine Show, bei dem auch der sportliche Aspekt nicht zu kurz kommt.    

Das Modell ist in allen hier besprochenen Bereichen wirklich wegweisend. Wichtig zu wissen ist aber auch, dass Wolfgang Zach ein Kleinserienhersteller mit begrenzten Kapazitäten ist. Je nach Situation kann es auch mal länger dauern, bis man das Objekt der Begierde in den Händen hält. An dieser Stelle sei gesagt: das Warten auf einen Turbo lohnt sich immer!

Volker Kaul, Fotos: Maren Kaul

 

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Die filigranen Teile des „Turbo“-Leitwerks

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Das Kreisen in der Thermik ist die Paradedisziplin des Modells


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Ein DLG-Start mit dem „Turbo 2007“



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