TEST


Mit Größe fliegen

Die „Stark Turbulent“ von Aeronaut

 

Wir befinden uns im Jahre 1955. In der Heide von Minden steht eine uralte Flugzeughalle, eigentlich schon abbruchreif und nicht mehr funktionsfähig. Etwa zwölf Personen arbeiten an hölzernen Flug- zeugrümpfen und Tragflächen in Rippenbauweise. Es ist die Produktionshalle von Wilhelm Stark, einem erfahrenen Segel- und Motorflieger, gelerntem Maschinenbauer und zudem Inhaber eines Radiogeschäfts. Wilhelm Stark steht in seiner Halle und überlegt sich gerade, wie man ein Flugzeug für unter 8.000 Mark anbieten könnte. Leider machen ihm die deutschen Normen bei der Lufttüchtigkeitszulassung das Leben schwer, denn das kleine Flugzeug, das in der Halle in Kleinserie entsteht, hat als Vorbild ein französisches Amateurflugzeug namens „Druine D35“. Dieses Flugzeug ist in Motorleistung, Stabilität und Flugleistung nicht ausreichend für deutsche Standards. Somit bleibt nichts anderes übrig, als den Forderungen Rechnung zu tragen und entsprechende Änderungen in die Serienfertigung einfließen zu lassen. Die 8.000-Mark-Marke fällt zwangsläufig und mittlerweile schätzt man 14.000 Mark als Anschaffungspreis. Auch der geplante VW-Motor hat sich als zu schwer erwiesen und muss nun einem Stamo-Boxer weichen. Allerdings kann man das Flugzeug jetzt mit gutem Gewissen „Stark Turbulent“ nennen und als ein rein deutsches Produkt vermarkten. Wilhelm Starks Flugzeug ist somit eines der ersten, das in Deutschland nach dem zweiten Weltkrieg für den zivilen Motorflugsport zugelassen wird. Die Vorläufergesellschaft der DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Braunschweig war auch Kunde bei Wilhelm Stark und erwarb zwei Exemplare, die beide noch heute existieren.

Über meinen Vereinskollegen Dietrich Altenkirch war schnell der Kontakt zum Leiter der Fluggruppe der DLR hergestellt und ein Termin vereinbart. Unter der Tragfläche einer „Do-228“ stand die „Stark Turbulent“. So klein hatte ich das Flugzeug nun doch nicht erwartet. Die Sitzprobe im Korbsessel ergab ein Gefühl wie im Maßanzug. Man sagt dem Flugzeug nach, dass man sich fühle als hätte man angewachsene Flügel. Wenn man ohne Kabinenhaube fliegt, solle man das Flugzeug durch Heraushalten des Armes steuern können. So optimistisch wie die technischen Daten vermuten lassen, sind die Flugeigenschaften laut Aussage der DLR-Kollegen leider nicht: Eine Landegeschwindigkeit von 100 Kilometern/ Stunde und ein etwas giftiges Abreißverhalten trotz der Flächenschlitze verwehren dem Flugzeug eine Zulassung als Ultraleicht-Flieger. Würde sich ein Modell der „Stark Turbulent“ genauso verhalten? Probieren geht über Studieren, also wurde kurzerhand bei Aeronaut die Neuheit 2009 bestellt, eine „Stark Turbulent D“ im Maßstab 1:3. Als das Paket geliefert wurde war ich erst einmal ziemlich sprachlos, denn so etwas hatte ich noch nicht gesehen: Die Qualität der aus Holz aufgebauten Bauteile war fast ausnahmslos perfekt. Die Kleinteile waren komplett vorhanden und in kleinen Beuteln nach Baugruppen sortiert. Nicht dabei waren lediglich die Räder und die Federn für die Spornradanlenkung. Die Holzteile wa-ren sauber verpackt. Die Vorfertigungsstufe konnte man durchaus als bespannfertig bezeichnen, denn ein Schleifen der Oberflächen war nicht mehr nötig. Lediglich die Randbögen der Leitwerke und der Kabinenhaubenrahmen mussten noch verschliffen werden. Letzterer besteht aus einem GFK-Deckel mit anzuklebendem Rahmen aus Sperrholzteilen.

Die Bauanleitung beschreibt, dass das Modell einen erfahrenen Modellbauer erfordert. Warum, wenn doch die Qualität so gut ist? Na ja, man musste doch noch einiges selbst konstruieren und umsetzen, zum Beispiel den Motorhalter, die Akkurutsche und Anbauten wie Empfängerbrett und Anlenkungen. Weiterhin war einiges an gedanklicher Transferleistung erforderlich, um die gut aber knapp beschriebenen Baustufen richtig umzusetzen. Im Gegenzug bekam man jedoch quasi beiläufig Tipps zum Bau mitgeteilt, die oft nur sehr erfahrene Modellbauer kennen und die das gute Bauergebnis des Modells garantieren. Man sollte also schon Erfahrungen im Großmodellbau mitbringen. Damit aber gestaltete sich der Bau als echte Erholung vom Alltag.

Die Randbögen der Tragflächen bestehen aus GFK und waren lackierfertig. Ebenso die Motorhaube, in der die Öffnungen bereits ausgefräst waren. Wenn man allerdings einen Scale-Nachbau zum Ziel hat, fehlt eindeutig eine Motorattrappe. Diese muss man sich dann entweder selbst erstellen, oder man greift zu einem Motorbausatz von beispielsweise SIG/ Kavan, mit dem sich ein Vierzylinder-Boxer simulieren lässt. Im Fall meiner „Stark Turbulent“ fand ich es verschmerzbar, dass der SIG-Boxer einen „Lycoming Continental“ darstellte und keinen „Stamo-Boxer“ wie beim Original. Eine Pilotenpuppe, in diesem Fall ein gewichtsparender Halbkörper, durfte ebenfalls nicht fehlen. Etwas Schwierigkeiten hatte mir die Kabinenhaube bereitet, die beim ersten Anpassen eigentlich gut zu sitzen schien, die aber nach dem Ausschneiden etwas zu knapp wurde. Hier muss unbedingt darauf geachtet werden, die Haube so groß wie irgend möglich auszuschneiden damit keine aufwändige Nacharbeit droht. Die Kabinenhauben-Konstruktion wurde als Klappdeckel realisiert. Zu dessen Einbau waren alle benötigten Teile vorhanden – sehr gut. Der Einbau des Klappdeckels bereitete keine Schwierigkeiten. Eventuell muss man am vorderen Klappdeckelteil einen zweiten Kabinenhaubenverschluss vorsehen, um die Spaltmaße im geschlossenen Zustand zu optimieren. Die manntragende „Stark Turbulent“ hatte allerdings außenliegende Scharniere an der Kabinenhaube, die ich dann auch realisierte.

Im Rumpf waren noch einige Arbeiten zu erledigen, darunter der Einbau des Empfänger- und des Servobretts, der Bowdenzüge und der Seilzuganlenkung zum Seitenruder. Anschließend ging es an die Tragflächenbefestigung: Diese wurde – wie bei vielen Tiefdeckern üblich – über eine Stiftverbindung an der Nasenleiste und einer Schraube an der Endleiste, jeweils an beiden Flächenteilen, realisiert. Ein Balsaklotz an der Nasenleistenaufnahme am Rumpf musste als Übergang noch zurechtgeschliffen werden, das Rumpfvorderteil wurde mit einem Sperrholzbrettchen geschlossen – fertig. Die beiden Tragflächenhälften werden mit einem vorbildlich entgrateten Alurohr verbunden, die Verdrehsicherung war noch einzubauen.

Die Montage der Leitwerke ist einfach zu vollziehen, folgt man der Bauanleitung. Eine Änderung allerdings hatte ich dann doch vorgenommen: die Verkleidung über dem Höhenruder sollte laut Bauanleitung mit dem Höhenruder verklebt werden. Das erfordert jedoch einen Ausschnitt zu fräsen, um die Befestigungsschrauben des Höhenruders mit einem langen Schraubendreher bedienen zu können. Als Alternative habe ich die Verkleidung nicht verklebt, sondern lediglich aufgesteckt und mit kleinen Holz- schrauben am Rumpf befestigt – so wie auch beim Original. So musste ich die Verkleidung nicht mit großen Löchern perforieren.

Zum Finish habe ich die „Stark Turbulent“ komplett mit „Oratex“-Gewebefolie von Oravover im Farbton Cubgelb bebügelt. So musste ich lediglich die Motorhaube, die Randbögen, das Fahrwerk, die Rumpf- unterseite und einen Teil des Seitenruders rot lackieren. Das hat den Arbeitsaufwand und die Kosten für die Lackierung sehr gering gehalten. Bei solch einem großen Modell ist es wichtig, eine robuste Oberfläche zu realisieren, sodass glatte Kunststoff-Folien als Beschichtung ausscheiden. Die Gewebefolie ließ sich hervorragend und faltenfrei aufbringen und garantiert nun langlebige Robustheit. Es ist allerdings zu empfehlen, das gesamte Modell mit einer Schicht Klarlack zu überziehen um die Poren zu schließen. Der Hersteller weist zwar explizit darauf hin, dass eine Versiegelung nicht nötig ist, die lackierte Folie ist aber wesentlich weniger schmutzempfindlich. Das Klebedekor für die D-EHIS wurde JR-Foliendesign (www.jr-foliendesign.de) in Auftrag gegeben. Die Lieferung erfolgte schnell und in hervorragender Qualität. Die recht großen Kennungen waren mit einer Transferfolie versehen, die das Aufbringen der einzelnen Folienteile in einem Schritt ermöglicht.

Nach dem Bebügeln der Tragflächen konnte das vorgefertigte, ungefederte Fahrwerk mit dem mitgelieferten Montagematerial an die Tragflächen angebracht werden. Der geringe Anstellwinkel des Mo- dells beim Stand auf ebenem Boden erlaubte es, Kavan-Luftreifen mit 125 Millimetern Durchmesser zu verwenden, ohne die potenzielle Gefahr des Springens. Somit war dann auch eine ausreichende Dämpfung, trotz ungefedertem Fahrwerk, gewährleistet. Die Lenkachse des mitgelieferten Spornrades musste noch angefast werden, da die kleine Madenschraube am Steuerhebel nicht in der Lage war das Verdrehen des Spornrades zu verhindern. Als Verbindung mit der Seitenruderanlenkung habe ich Federn für Schalldämpferbefestigungen bei RC-Cars zweckentfremdet. Für die RC-Austattung empfiehlt der Hersteller Standardservos der höherwertigen Art. Die „Dymond D-5000“ mit Kugellager und Metallgetriebe von Staufenbiel sind den Anforderungen der „Stark Turbulent“ absolut gewachsen. Der Einbau gestaltete sich in Rumpf und Tragflächen absolut problemlos. Als Empfänger kam die Maximallösung in Form eines Weatronic-„Dual Receiver 2.4 Dual FHSS 12-30 R Gyro III + GPS“ zum Einsatz (vgl. Bericht in dieser Ausgabe). Die Empfängerstromversorgung erfolgt mit den 2,8 Amperestunden großen Packs von Powerbox-Systems (www.powerbox-systems.com). Vorteil bei diesen Akkus ist die einfache Lademöglichkeit ohne Balancer an einem einfachen Netzteil oder dem Zigarettenanzünder im Auto. Sehr praktisch. Selbstredend, dass diese „Stark Turbulent“ mit Elektroantrieb ausgestattet werden sollte: Aeronaut empfiehlt für das Modell einen „Actro 40/4“- bzw. „Actro 40/5“-Außenläufer mit acht bis zehn LiPo-Zellen. Eine Alternative ist der Dymond-„AL 6374“ mit 200 U/Volt von Staufenbiel (www.modellhobby.de). Staufenbiel empfiehlt zum Motor den Steller Dymond-„Smart 100HV“. Diese Kombination gibt es für etwas mehr als 400,- Euro. Da für diesen Motor noch keine validen Antriebsdaten existierten, wurde der Modelltest genutzt um diese zu ermitteln. Die Testreihe sollte laut Staufenbiel auch den Einsatz von 12s-LiPo berücksichtigen. Dabei fiel der „Smart 100 HV“-Steller unangenehm auf, weil er nach drei Anlaufversuchen mit 44 Volt den Dienst versagte. Mit geringeren Spannungen gab es aber überhaupt keine Probleme und der Steller reagierte stets mit einem angenehmen Anlaufverhalten. Als favorisierte Antriebsvariante stellte sich die mit 10s-LiPo (Hyperion GX 5000) in Verbindung mit einer 20x9“-Menz-Luftschraube heraus.

Damit ließ sich das Potenzial des Motors maximal ausnutzen. Mit rund 70 Ampere Standstrom und 63 Ampere im Flug lassen sich circa 2.300 Watt realisieren, die die „Stark Turbulent“ in einem 45-Grad-Winkel steigen lassen. Die maximale Steigrate liegt dann bei circa 14 Meter/Sekunden, was die „Stark Turbulent“ auch zu einer perfekten Schleppmaschine mutieren lässt. Das Beste ist mit dieser Akku-Bestückung aber die Motorlaufzeit: Wenn man das Modell eher vorbildgetreu bewegt, ergibt sich eine Motorlaufzeit unter Einbringung von vier Amperestunden (80 Prozent der Maximalkapazität) von 18 Minuten.

Was kann man zu den Flugeigenschaften sagen? Im Gegensatz zum Original verhält sich das Modell absolut unkritisch. Der Strömungsabriss und das anschließende Senken der linken Tragfläche kommen unglaublich spät, erst kurz vor dem Stillstand. Nach Einbringung von 300 Gramm Blei in die Rumpfspitze waren auch die zunächst etwas nervöse Reaktion des Höhenruders und die Tendenz zum Unterschneiden verschwunden. Die angegebenen 115 Millimeter des Schwerpunkts sind also eher eine hintere Schwerpunktlage. Gleich am Erstflugtag habe ich drei Flüge gemacht und habe erst bei drohender Dunkelheit das Fliegen mit der neuen „Stark Turbulent“ eingestellt – das Modell macht sehr viel Spaß! Loopings mit sehr großem Durchmesser sind F3A-like zu fliegen, die Kraft reicht locker aus. Die Landung ist sehr einfach, wenn man sich erst einmal an die Masse des Modells gewöhnt hat. Kurven lassen sich perfekt, auch mit sehr kleinem Durchmesser, fliegen. Messungen mit dem GPS-Modul im Weatronic-Empfänger ergaben eine Startgeschwindigkeit von 45 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h und eine Landegeschwindigkeit von 43km/h.

Dieses Modell wird eines von denen sein, das meinem Hangar eine lange Zeit angehörig sein wird. Es sieht fantastisch aus, die Leistungsdaten stimmen und die Flugeigenschaften sind ohne Tadel. Ein Bravo für die herrliche Konstruktion, die nahezu perfekte Qualität des Bausatzes und die gute Bauanleitung. Knapp 700 Euro Listenpreis sind zwar eine Menge Geld, das Modell ist es aber wert. Alleine der ersparte Ärger durch die Verwendung von gut durchdachten Lösungen rechtfertigt den etwas höheren Preis.

Volker Kaul



Der Lieferumfang des Modells besteht aus rohbaufertigen Holzteilen, ein paar GFK-Teilen und vielen Kleinteilen (nicht abgebildet)


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Ein Beispiel für die hervorragende Bauqualität: Der Tragflächensitz passt!


Das charakteristische Rumpfvorderteil wird durch die Motorattrappe zusätzlich aufgewertet. Leider will die Kabinenhaube nicht so recht passen


Der Dymond-Motor von Staufenbiel ist eine preiswerte Antriebsvariante mit mehr als ausreichend Kraft

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Dank des komplett aufklappbaren Rumpfdeckels ist leichter Zugang zum Rumpfinneren gewährleistet. Platzprobleme gibt es hier keine

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Ein glücklicher AUFWIND-Autor im Flugzeug seiner Träume

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Modell und Original friedlich vereint beim DLR in Braunschweig

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Im Flug zeigt sich die „Stark Turbulent“ von ihrer besten Seite – sowohl in Optik als auch in ihren Flugeigenschaften. Foto: Philipp Gardemin

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Die aufgezeichneten Messdaten beim Erstflug des Modells: In knapp neun Minuten Motorzeit wurden 2.117 Milliampere Kapazität entnommen und im Maximum knapp 2,3 KW Leistung abgefordert. Die maximale Flughöhe betrug dabei 138,9 Meter. Gemessen wurde mit dem UniLog von SM-Modellbau

Fakten

Spannweite: 2.340 mm
Länge: 1.738 mm
Fluggewicht: 8.800 g
Tragflächeninhalt: 88,5 qdm
Flächenbelastung: 99,4 g/qdm

Ruderausschläge:
Höhenruder: +/- 30mm
Seitenruderausschläge +/- 80mm
Querruderausschläge +15/-40mm
Schwerpunkt 112mm

Preis: 699,- Euro; Bezug im Fachhandel, www.aeronaut.de.

 


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