Meiner Meinung nach ist der „Ventus 2c“ eines der schönsten Segelflugzeuge unserer Zeit. Die Konstrukteure bei Schempp-Hirth haben die eleganten Kurven und Linien des Originals perfekt harmonisiert. Mein Vorhaben war nun, dieses attraktive „knapp-5-m“-Modell mit der neuesten BL- und LiPo-Technologie auszustatten, um einen kraftvollen und doch erschwinglichen Großsegler zu erhalten.

Das im Maßstab 1:3,75 nachgebaute Modell von Rödel kann eigentlich heutzutage nicht mehr als Großsegler angesehen werden: Der Rumpf ist „nur“ 1,7 m lang, aber das Modell hat immerhin 4,8 m Spannweite. Der Bausatz ist weitgehend vorgefertigt. Die Flügel scheinen nicht allzu steif zu sein. Aggressive Kunstflugmanöver sollte man wohl besser vermeiden, da die Tragflächen nur aus Styrokern und Glasfaser unter der Abachibeplankung bestehen. Es gibt keinen Holm und alle Kräfte müssen von der Beplankung allein aufgenommen werden. Trotz allem macht der „Ventus“ einfachen Kunstflug mit und kann Abwindfelder schnell durchqueren. Ich habe mir das Modell aus ganz anderen Beweggründen gekauft: Erstens wollte ich es aus Spaß an der Freude, und zweitens suchte ich nach einem vorbildgetreuen Segler für Elektroantrieb, um an warmen Sommertagen ausgedehnte Thermikflüge von der Ebene aus machen zu können. Und dazu brauche ich weder die neueste „Voll-GFK Orchidee“ noch deren Anschaffungspreis...
Dieser „Ventus“ von Rödel hat ein modifiziertes „Eppler 207“-Profil und ist auch anderweitig nicht außergewöhnlich, vom unglaublich geringen Gewicht mal abgesehen: Das Fluggewicht meines elektrifizierten Modells beträgt nur 6,25 kg mit einem „Axi 4120/18“-Motor und einem 6s3p-LiPo-Pack. Das ist nur 750 g schwerer als die reine Seglerversion. Dadurch ist der Handstart einfach. Die Flächenbelastung ist niedrig genug, damit ein paar Schritte und ein kräftiger Schubser einen sicheren Handstart gewährleisten.

Der Motoreinbau ist einfach und man vermeidet den Aufwand an Geld und Zeit, den der Einbau eines Klapptriebwerks erfordern würde. Zudem ist der Antrieb sehr zuverlässig. Auch wurde die Modellnase nicht verschandelt, der weiß gespritzte Propeller ist im Flug kaum zu sehen. Zudem ist der Propeller, will man das Modell als reinen Segler am Hang fliegen, abnehmbar.

Kommen wir zum Baukasten: Qualität, Inhalt und Vorfertigungsgrad sind ähnlich den Bausätzen anderer Hersteller. Die mit 1,2 mm starkem Abachi beplankten Tragflächen haben die V-Form des Originals genau übernommen, sind rohbaufertig und mit einer perfekten Nasenleiste aus Hartholz versehen. Die Aussparungen für Störklappen und Servos sind sauber ausgefräst und in der Wurzelrippe sind die Bohrungen für die Flächenverbinder passgenau angebracht. Die Tragflächen müssen nur noch leicht verschliffen und bebügelt werden. Zwecks einfachem Transport wird der Flügel vierteilig geliefert und passt somit auch in kleinere Autos und braucht nur wenig Platz zum Lagern.




Im Speedflug an der Hangkante entlang. Die nur kleine Bohrung in der Rumpfnase für die Propellerwelle ist gut zu erkennen


Jeder Flügel hat zwei Klappen und eine Störklappe. Abweichend vom Original reichen die Querruder und Wölbklappen jedoch nicht über die gesamte Spannweite. Natürlich genügen die zwei äußeren Ruderklappen, ich war aber doch etwas enttäuscht, dass die inneren Klappen fehlten. Von der Festigkeit her kann man die inneren Klappen auch nachträglich einbauen. Das beansprucht nur etwas Zeit und Sorgfalt. Zur Flächenverbindung ist ein GFK-Rohr eingebaut. Dieses wird von einer dicken Wurzel- und einer Stützrippe aufgenommen. Ein stabiles Stahlrohr liegt als Verbinder bei, das sich in dieser Dimension mit Sicherheit nicht verbiegt.

Der Rumpf ist hochwertig aus GFK, sehr leicht und doch stabil. Der Stahlverbinder lässt sich problemlos durch die verstärkten Flächenanschlüsse schieben – Nacharbeit ist nicht erforderlich. Der Haubenrahmen ist sauber aus GFK aufgebaut. Die klare, tiefgezogene Haube hat überall etwa die gleiche Stärke, auch an den Kanten.

Die deutsche Anleitung ist ausführlich. Für mich als Engländer wäre natürlich eine englische Anleitung sehr schön gewesen – allerdings liegen vier Seiten mit deutlichen Zeichnungen bei, die dem erfahrenen Modellbauer wirklich alles ausreichend erklären. Auch ist das Zubehör ziemlich komplett und beinhaltet 350 mm lange doppelstöckige Störklappen und CNC-gefräste Holzteile, unter anderem Servorahmen und Spanten zum Einbau eines Einziehfahrwerks.

Ich wollte den Ventus elektrifizieren, und so begann ich mit dem Motoreinbau und habe mich dann nach hinten weitergearbeitet. Wie anfangs schon gesagt, entschied ich mich für einen „Axi 4120/18“ von Hepf, 20 Zellen und eine 14,5x7“-Klappluftschraube. Damit war der Standstrom auf 38 A eingestellt, was innerhalb der Belastungsgrenze des gesamten Antriebstrangs lag, und die Drehzahl betrug 7.800 U/min. Eine 12x8”-Luftschraube dreht mit 8.750 U/min bei 28 A. Auch dieses Setup hat sich den „Ventus“ als ausreichend erwiesen.

Um den Schwerpunkt hinzukriegen, braucht der Ventus einiges an Gewicht vorne. Soll er als reiner Segler geflogen werden, empfehlen sich daher zwei fünfzellige Akkus für den Empfänger. Zum Elektroantrieb habe ich ausgerechnet, dass sich der Ventus mit 20 Zellen „FAUP 1900“ perfekt auswiegen lässt. Diese Zellen können locker 45 A Dauerstrom vertragen und sind zudem erschwinglich. Ich baute zwei Zehnzeller in Serie ein. Dann kam ein LiPo-Pack ins Modell, doch dazu später mehr. Die Spanten für das Einziehfahrwerk habe ich dann so abgeändert, dass sie weiter vorne als Akkuschacht eingebaut werden konnten.

Das Seitenruderservo habe ich direkt hinter dem Akkuschacht eingebaut, das Seitenruder wird mit Seilzügen angelenkt. Ich hätte es hinten einbauen können, entschloss mich aber zur Gewichtseinsparung: 1 g hinten spart 5 g vorne. Auch hatte ich einige Servos in Standardgröße auf Lager, sparte mir dadurch die Anschaffung eines Mikroservos. Lediglich das Höhenruderservo muss direkt in die Seitenleitwerksflosse eingebaut werden, damit eine spielfreie Anlenkung erzielt wird. Zur Lagerung des Seitenruders müssen zwei Aussparungen in die Plastikröhre geschnitten werden, die in die Ruderachse eingebaut ist. Damit kann der Stahldraht durch die beiden Messingaugen geschoben werden und man erhält ein leicht abnehmbares Ruder.

In die Cockpitsitzwanne kann eine Pilotenbüste eingebaut werden, direkt darunter findet der Antriebsakku seinen Platz. Ein 1:4-Pilot von AH-Designs in England passt perfekt in den Ventus. Zusätzlich habe ich Instrumente von Graupner, Gurte von Multiplex und einen versteckten Haubenverschluss eingebaut. Für Letzteren habe ich den Verschluss einfach mit dem Hebel nach unten zeigend eingebaut. An diesem Hebel habe ich ein dünnes Stahlkabel angebracht, das in einem Plastikröhrchen unter den Flügel geleitet wird. Am Ende des Kabels ist ein kurzes Messingröhrchen befestig, an dem man zieht, um die Haube zu öffnen. Das Loch im Haubenrahmen, in das der Zapfen des Verschlusses greift, sollte man zuletzt bohren und zusätzlich mit etwas Sperrholz verstärken.


Die Höhenleitwerksauflage. Hier wurde mit ein wenig Balsa die EWD der persönlichen Einstellung des Modells angepasst


Der Cockpitausbau erfolgte mit nur geringen Mitteln und sieht dennoch sehr gut aus


Die Kabinenhaube habe ich mit Silikon auf den Rahmen geklebt. Ich verwende ausreichend Silikon, sodass etwaige Unebenheiten ausgeglichen werden. Nach dem Aufsetzen wird die Haube rundum mit Kreppband am Rumpf bündig verklebt. Wenn das Silikon ausgehärtet ist, kann die komplette Haube vorsichtig mit dem Balsamesser vom Rumpf abgetrennt werden. Die Haube sollte jetzt ziemlich perfekt passen – meine sind allerdings nie ganz perfekt, egal wie viel Mühe ich mir gebe.

Nun geht es an die Flügel: Auch die Flächenservos brauchen nicht unbedingt die teuersten sein, da dieser eher zahme Thermiksegler ja keinen allzu hohen aerodynamischen Lasten ausgesetzt ist. Zum Einziehen der Servokabel haben die Styrokerne zwar die nötigen Kanäle, aber Plastikröhren wären hier wünschenswert. Denn es wird auch recht eng in der Flächenwurzel, wenn die drei Kabel durch eine kleine Öffnung gezwängt werden müssen. Ich nahm lange Plastikröhrchen zu Hilfe, an denen ich die Kabel fixierte, bevor ich die Röhrchen wieder auszog. Noch was: Servokabel liegen dem Bausatz nicht bei, man muss also etwa 10 m Kabel einkaufen, damit auch genug für das Höhenruderservo übrig bleibt. Da ich keine passenden Servoboxen auf Lager hatte, verstärkte ich die Beplankung innerhalb der Servoschächte mit 0,4-mm-Sperrholz und verkleidete die Schächte innen mit 1,5-mm-Balsa. Die Schächte sind tief genug, sodass kein Schaum mehr entfernt werden muss. Bei den Störklappen wäre sogar Platz für ein Standardservo. Allerdings hat man mit einem kleineren Servo etwas mehr Spielraum für die Anlenkung. Ich habe Servoabdeckungen von Graupner verwendet. Die dem Modell beigelegten Ruderhörner aus Messing sind sehr leicht einzubauen und zudem recht schön.

Die Störklappen passen genau in die vorgefrästen Schlitze, und man benötigt keine Abdeckung. Das heißt aber, dass das Metall der Oberseite der Klappen offen liegt. Ich habe deshalb die Klappen 1,2 mm tiefer gelegt und Abdeckungen aus Abachi angebracht. Diese kann man dann mit der Flügeloberseite bündig verschleifen und mit Folie bebügeln. Rödel liefert auch schöne Aufkleber mit, die man nach dem Bebügeln anbringen kann. Die Ruder und Klappen setzte ich mit Scharnierband an und habe die Ruderspalte mit Mylarband von Graupner abgedeckt. Zur Flügelarretierung am Rumpf verwende ich zwei kleine Schraubhaken und ein Spannschloss. Das Schloss zieht beide Flächenhälften gleichmäßig zusammen.

Die vier Flächenservos legte ich je auf einen Empfängerkanal. Die beiden Störklappenservos sind mit einem V-Kabel an einem Empfängerkanal angeschlossen und werden mit dem rechten Schieberegler am Sender bedient. Das Seitenruder habe ich dem Querruder zu 50 Prozent beigemischt. Zudem etwas Tiefenruder beim Ausfahren der Störklappen. Ansonsten noch 30 Prozent Differenzial auf den Querrudern und 25 Prozent Exponential auf Quer-, Seiten- und Höhenruder gegeben.

Der Erstflug des neuen Modells fand am gut 2.000 m hohen Hahnenmoos-Pass bei Adelboden in der Schweiz statt. Zwar waren die Bedingungen nicht ideal, zudem hatte ich etwa 20 erfahrene Piloten als Zuschauer. Denn normalerweise ziehe ich es vor, zum Erstflug heimlich, still und leise an einen gottverlassenen Hang zu gehen – statt mich einem psychischen Druck auszusetzen. Doch ich wollte fliegen: Mein zuverlässiger Freund und Werfer Phil Cooke startete das Modell bei nur etwa 4 m/s Windgeschwindigkeit und einem sehr fraglichen Aufwind. Sobald der „Ventus“ etwas von dem flachen Hang weggeflogen war, schaltete ich den Motor ein. Den hatte ich mit etwa 7° Sturz eingebaut, um einem Aufbäumen im Kraftflug vorzubeugen. Der „Ventus“ beschleunigte einfach kerzengeradeaus, ich war begeistert! In ausreichender Höhe angekommen, wurde abgeschaltet. Das Modell segelte herrlich und zeigte sofort, wie gut es auf Thermik ansprechen kann. Steiles Kurbeln ist kein Problem, das Modell liegt satt in der Luft und kreist sicher wie ein Adler, immer enger und trotzdem kein Abschmieren. Der Ventus fliegt auf der Flügelspitze wie ein Falke, der das letzte Fetzchen Thermik ausnutzt. Dieses gutmütige Kreisflugverhalten verdankt der Ventus wohl seiner mehrfachen V-Form, die ihm aerodynamischen Halt liefert. Thermikkreisen scheint dem „Ventus“ angeboren zu sein. In jeder Hinsicht war der „Ventus“ so gutmütig wie ein großes Anfängermodell. Dabei bleibt der Geschwindigkeitsbereich hoch, und obwohl ich ihn nicht zu sehr anheizte, nahm er sofort Fahrt auf und bestätigte das auch mit einem angenehmen Rauschen.


Einen Tag später – bei einem Flug auf der Rückseite des Schalmi Grats – blieb ich über eine Stunde lang in der Luft. Wegen der schwachen und sehr löcherigen Thermik schaltete ich den Motor mehrmals ein. Er hat ausreichend Kraft für einen flachen Steigflug, nichts Außergewöhnliches, aber dafür auch nur mit 30 A Stromverbrauch. Auch kann man den Motor einschalten, um einfach aus großen Abwindfeldern herauszufliegen. Man findet somit schnell wieder Thermik und kann nach Herzenslust weitersegeln.

Später habe ich noch viele weitere Flüge mit meinem „Ventus“ an meinem Heimatplatz im britischen Congleton, Cheshire, absolviert und durfte ihn auch auf einem großen Schlepptreffen auf der Middle Wallop Airbase in Hampshire vorfliegen. Auch ersetzte ich die 20 Zellen durch einen 6s3p-LiPo-Pack von Kokam. Die 1.500-mAh-Zellen können jeweils 12 A Dauerstrom liefern, drei davon parallel geschaltet schaffen also 36 A – mehr als genug für den „AXI 4120/18“. Gewichtsmäßig ist der LiPo-Pack dem Pack aus 20 FAUP-Zellen gleich, aber die Kapazität ist mit 4,5 Ah etwas mehr als doppelt so groß.

Insgesamt hat sich der „Ventus“ als hervorragender Allround-Elektrosegler mit fantastischem Aussehen entpuppt. Das Flugzeug ist vielseitig einsetzbar, leicht zu bedienen und zu fliegen, es hat bis heute noch keine Probleme gemacht. Auch das Landen ist ein Genuss, denn die Störklappen reichen vollkommen aus, ohne das Modell zu stark abzubremsen. Der „Ventus“ landet sanft wie eine Feder auf einem Kissen. Die geringe Flächenbelastung und das relativ langsame Profil tragen zum stabilen und sicheren Flugverhalten bei. Ich genieße dieses entspannte Fliegen mehr als ich dachte, auch wenn das Modell immer wieder zum „Thermikjagen“ herausfordert.
Simon Cocker
Übersetzung: Dieter Mahlein
Der Motor sitzt deutlich weit hinter der Rumpfnase. Hier ist auch noch der Akkupack aus 20 FAUP-Zellen zu sehen, der später gegen einen LiPo-Pack getauscht wurde.


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