Der „Viking“ ist die jüngste Entwicklung aus dem Hause Vaclav Voiticek. Bereits im Sommer 2003 angekündigt, dauerte es dann noch fast ein Jahr, ehe die ersten Modelle ausgeliefert werden konnten. Denn die neue Flügelbauweise, die zu extrem steifen Flächen führt, musste erst serientauglich werden. Dies geschah auch im Hinblick auf die F3B-Klasse, in der steife Flügel zu guten Hochstarthöhen führen.

Hier ein paar Gedanken zur Entwicklung der F3F-Modelle der letzten 10 bis 15 Jahre, an deren vorläufigem Ende der „Viking“ steht: Wer es sich leisten konnte, flog anfangs in F3F die jeweils aktuellen F3B-Modelle, die Anforderungen sind ja auch durchaus vergleichbar. So kam es, dass die „Ellipse“ über ein Jahrzehnt lang das Wettkampfgeschehen dominierte. Als dann in F3B durch die Einführung der zehn Minuten im Zeitflug langsamere Profile und größere Spannweiten zum Einsatz kamen, bestand bei F3F-Modellen Handlungsbedarf. Vaclav Voiticek war mit dem „Sting“ einer der ersten Hersteller, der in diese Bresche schlug. Der „Sting“, mit „HN-1038“ profiliert und mit 2.800 mm Spannweite ein schnelles und wendiges Modell (Test in AUFWIND 2/2001), setzte sich beim Viking Race 2000 in Portugal erstmals in Szene und verbreitete sich rasch in ganz Europa. Für diejenigen, denen es mit dem „Sting“ ein bisschen zu flott vorwärts ging und die sich etwas mehr Auftrieb in der Wende vorstellten, baute Vaclav zwei Jahre später den „New Sting“ mit dem „HN-354“-Profil und drei Metern Spannweite. Damit war der „New Sting“ bereits auf F3B-Kurs, die Tragfläche allerdings noch zu wenig biegesteif. Wie es der Zeitgeist wollte, wurden die F3B-Profile vor ein paar Jahren wieder schneller und auch der kontinuierliche Spannweitenzuwachs hatte ein Ende. Die zehn Minuten Flugzeit wurden vor allem dadurch erreicht, dass die Modelle bei gleicher Festigkeit leichter gebaut wurden. F3F und F3B wuchsen wieder zusammen und der „Viking“ ist nun eines dieser Modelle, die in beiden Klassen vorne mitfliegen können. Das Profil „AH-69“ mit 1,4 Prozent Wölbung und 8,5 Prozent Dicke entlehnt er sich vom „Freestyler“, dem Siegermodell des Viking Races 2002 in der Slowakei. Und damit wissen wir auch, woher der „Viking“ seinen Namen hat.

Was bietet der „Viking“ nun demjenigen, der sein Hauptaugenmerk nicht auf das ausschließliche Abfliegen von Wenden am Hang richtet? Die auffälligste Eigenschaft ist das spontane Ansprechverhalten um die Querachse. Damit können Viereckloopings mit Höchstgeschwindigkeit geflogen werden, ohne dass für den Betrachter ein Kurvenradius erkennbar ist. Ausschlaggebend dafür ist wohl die bocksteife zweiteilige Tragfläche, die mit einem Kohleverbinder enormen Ausmaßes verbunden ist. Verstärkt wird diese Eigenschaft noch durch ein positives Zumischen der Wölbklappen zum Höhenruder, auch „Snap-Flap“ oder kurz „Snappen“ genannt. Mit steigendem Zumischungsgrad erhöht sich auch die Empfindlichkeit der Höhenruderwirkung und die Tendenz, dass der „Viking“ in der Kurve abgestellt wird. Durch seinen Einfluss auf das Wendeverhalten gehört der „Snap“-Ausschlag zu den viel diskutierten Themen in der F3F-Szene und wird von so mancher Geheimniskrämerei begleitet. Erstaunlich dabei ist, dass zwei Spitzenpiloten zum einen ohne und zum anderen mit „Snap“-Ausschlag extrem schnelle Wenden fliegen.

Weniger umschleiert ist das negative Beimischen der Wölbklappen zum Tiefenruder. Zu prägnant sind die Auswirkungen: Mit solcherart negativem „Snap“ lassen sich alle negativen Figuren, wie Außenlooping oder Rückenflugwenden herrlich eng und ohne viel Fahrtverlust fliegen. Es erhöht sich aber auch die Ansprechgeschwindigkeit des Tiefenruders, sodass der „Viking“ etwas nervös auf Korrekturen im Schnellflug reagiert, was vor allem bei flotten Vorbeiflügen zu erhöhtem Adrenalinausstoß führen kann. Diese Tendenz wird durch einen weit hinten liegenden Schwerpunkt noch verstärkt.

Erstaunlich ist auch die Rollwendigkeit des „Viking“. Das Modell rollt wie am Schnürchen, ohne dass es im Rückenflug viel Tiefenruder braucht. Damit schließt der „Viking“ an die guten Kunstflugeigenschaften des „Sting“ an, die man beim „New Sting“ etwas vermisst. Trotzdem trägt er sehr gut und ist mit positiv angestellten Wölbklappen immer einer der höchsten am Hang. Für den ambitionierten F3B-Piloten ist der „Viking“ auch in einer abgespeckten Version erhältlich, er wiegt dann anstelle der 2.450 g bei der Hangversion nur noch 2.250 g. Vaclav verzichtet dabei auf das 40-g/qm-Oberflächengewebe in den Flächen und auf nicht näher definierte Lagen im Rumpf, der sich im Gegensatz zur Hangversion nun ansatzweise drücken lässt.


Die Ballastierung erfolgt durch ein zentrales Rumpfrohr. Wählt man als Füllstoff Blei, kommt man auf satte 1,4 kg Zusatzgewicht


Die Verarbeitung des „Viking F3F“ ist in allen Details ausgezeichnet

Die Ballastierung erfolgt durch ein zentrales Rumpfrohr, das sich für den, der es einfach liebt, durch ein einziges Stangenstück, anstelle der sonst üblichen Pelletstücke (die immer eine gewisse Sorgfalt im Umgang und Aufbewahren erfordern) befüllen lässt. Mir als ausschließlichem Hangflieger reicht die digitale Gewichtszunahme „leer - voll“ aus. Der „Viking“ fällt auch mit Ballast nicht wie ein Stein vom Himmel. Wählt man als Füllstoff Blei, kommt man auf satte 1,4 kg Zusatzgewicht und kratzt damit schon an der 4-kg-Marke. Geschwindigkeit und Durchzug des aufballastierten Modells sind bei dieser Flugmasse enorm, zumal auch jetzt noch kein Durchbiegen der Flächen erkennbar ist. Sollte die Festigkeitsgrenze – aus welchen Gründen auch immer – doch einmal erreicht werden, gibt es wahrscheinlich einen explosionsartigen Knall.

Gelandet wird mit Butterflystellung der Flächenruder. Für eine gute Bremswirkung müssen die Wölbklappen weit ausgefahren werden. Es ist erstaunlich, wie sich die Wirkung beim Sprung von etwa 45° auf 70° Ausfahrwinkel erhöht. In diesem Zustand unterschreitet die Klappenhinterkante der Wölbklappe infolge der tiefen Ruder allerdings schon das Niveau der Rumpfunterseite, im Zustand des Aufsetzens sollten die Klappen tunlichst eingefahren werden, will man nicht mit der Endleiste auf dem Boden kratzen.

Abschließend noch ein paar Worte zum Lieferzustand und Fertigstellen des Modells. Die Einzelteile sind so weit vollständig, wie man es mittlerweile von hochwertigen Modellen aus tschechischer Produktion gewohnt ist: Alle Ruderhörner sind eingeklebt, die Schubstangen im Rumpf sind mit Kugelkopfanlenkungen komplett, ein Bowdenzug für die Empfängerantenne ist verlegt, alle Passstifte sind eingeklebt und alle Ruder laufen spaltfrei an einlaminierten Abreißgewebebändern. Der Rumpf wurde von Generation zu Generation schlanker und hat beim „Viking“ erstmals einen ovalen statt runden Querschnitt. Trotzdem gehört er nicht zu der Spezies, bei der die Servos zuerst abgeschliffen werden müssen, um überhaupt zu passen. Der Leitwerksträger wiederum ist reichlich dimensioniert, vermindert dadurch ein Durchbiegen des Rumpfes bei hohen Leitwerkskräften.

Das Schwierigste am Bau war für mich die Frage: Säge ich zuerst die Löcher zum Einbau der Servos in die Fläche oder fräse ich das Rumpfboot aus. Zu perfekt ist die Oberfläche der Bauteile. Am liebsten würde man den Flieger so wie er ist in die Vitrine stellen und nicht anrühren. Jedes kleinste Abrutschen des Messers beschert einen Stich ins Herz. Ich begann dann mit den Tragflächen, um die Ruderausschläge noch ohne Rumpfeinbauten und montiertem V-Leitwerk einstellen zu können. Ist dieses nämlich bereits auf den Rumpf geschraubt und an die Schubstangen angedockt, nimmt man es nur ungern wieder ab. Doch zurück zu den Tragflächen. Die Ausschnitte für die Servos liegen auf der Flügelunterseite, die Anlenkpunkte der Ruder sind oben. Eine kurze Hutze deckt die Anlenkungen ab. Die Verbindungsstange verläuft somit im Flügel und bildet eine optisch saubere Lösung. Um den Gabelkopf auch einhängen zu können, müssen an Ruder und Flügel noch ein paar Millimeter abgefeilt werden. Vorsicht ist dabei geboten, damit die Ruderdichtlippe nicht abbricht, ein fragiles, jedoch den Anforderungen entsprechendes Gebilde aus Mikroballons und Harz.