In Aspach 2003 gewann Heino Dittmar, einer der maßgeblichen Wegbereiter der Elektroimpellerfliegerei, mit seinem Nachbau des unkonventionellen „Ares“ – einer Kampfjetstudie von Burt Rutan – den Pokal für die beste Bauausführung. Hier beschreibt er nun den mühsamen Weg zum Siegermodell:

Nach der griechischen Mythologie ist „Ares“ der Gott des Krieges. Im vorliegenden Fall jedoch steht „Ares“ für die Abkürzung „Armed Response Effektive Support“ und ist der Name des von Burt Rutan konstruierten Flugzeugs. Es wurde als Low Cost Battlefield Attack Aircraft (LCBAA) – frei ins Deutsche übersetzt: preiswertes Gefechtsfeldflugzeug – konzipiert. Die Auslegung des in moderner Kunststoffbauweise aufgebauten Flugzeuges erscheint auf den ersten Blick merkwürdig und gewöhnungsbedürftig, nicht zuletzt durch den einseitig links liegenden Lufteinlauf und der, auf der rechten Seite montierten Kanone. Durch diese Maßnahme soll verhindert werden, dass Gase der Kanone in das Triebwerk gelangen. Und die geometrische Grundauslegung des „Ares“ ergibt ein interessantes Flugbild: Delta/Trapez-Hauptflügel und vorgepfeilter Kopfflügel.

Vor einigen Jahren wurde ich durch einen Bekannten auf dieses Flugzeug aufmerksam gemacht, und fand sofort Gefallen daran. Doch erst als ich Jahre später den „Ares“ in dem Film „Stählerner Adler“ fliegen sah, nahm ich den „komischen Vogel“ in Angriff. Bevor ich mich jedoch dem Modell widmen konnte, musste ich erst einen Bauplan erstellen. Dieses Unterfangen erwies sich dann aber als unerwartet schwierig, da mir lediglich eine Dreiseitenansicht ohne Rumpfquerschnitte zur Verfügung stand. Und die Tatsache, dass der Rumpf nicht symmetrisch ist, erleichterte die Sache nicht gerade. Ich entschied mich für die bewährte Halbschalenbauweise und fertigte zur Überprüfung der von mir gezeichneten Rumpfschnitte einen Satz Probespanten aus 3-mm Pappelsperrholz an, die auf dem Baubrett im richtigen Abstand befestigt wurden. Und nachdem der eine oder andere Spant korrigiert war, konnte der Bau endlich beginnen.

Die Spanten entstanden nun aus 2- und 3-mm-Sperrholz, ebenso der Bugfahrwerkskasten, der gleichzeitig als Akkuauflage dient. Beplankt wurde mit 3-mm-Balsa. Der hintere Rumpfbereich wurde abnehmbar gestaltet und der Luftkanal über mit Schablonen geschnittenen Styroporteilen mit Harz und Glasgewebe laminiert. Bei der Profilwahl für Tragfläche und Kopfflügel half mir Frank Vieten: Er empfahl für den Hauptflügel ein „EH-10/9“ und für den Kopfflügel das „MH-43“. Zwecks einfacheren Transports sind Kopf- und Hauptflügel abnehmbar, wobei Letzterer auch noch teilbar ist. Auch die zwei Seitenleitwerksausleger sind über Schnellverschlüsse abnehmbar, aber nicht angelenkt. Die Kabinenhaube wurde mir von Klaus Franken (Fa. Offshore) tiefgezogen. Und als Einziehfahrwerk wurde ein pneumatisches von Peter Liebetrau eingebaut.

Für den Antrieb des neuen Modells wurde ein „Midi Fan“ von WeMoTec vorgesehen. Ein „B50-13“ von Rainer Hacker, gesteuert von einem 70A-Jeti-Regler und 16 Zellen RC-2000 sollten wohl reichen, um die ungewöhnliche Konstruktion in die Luft zu bringen.

Zum Finish wurde das Modell mit Papier belegt und anschließend dreimal mit Schnellschliffgrund G1 von Clou gestrichen. Das Original war weiß und hellblau lackiert, was meiner Meinung nach aber in der Luft einen zu hohen Tarneffekt (!) gehabt hätte. Ich entschloss mich daher für die schwarz/rote Bemalung, wie die „Ares“ im besagten Kinofilm zu sehen war.

Der Erstflug – richtige Profilwahl und Einstellwinkeldifferenz?
Ein Entenflugzeug war für mich absolutes Neuland. Doch egal, flieg oder stirb! Nach einer scheinbar endlosen Rollstrecke auf der Hartpiste zog ich das Höhenruder immer weiter, bis sich der „Ares“ mühsam vom Boden löste. Dass der von mir gewählte Schwerpunkt viel zu weit vorn lag, wurde mir sofort klar. Warum jedoch das Modell auch stark nach links wegdrehte, war nicht nachzuvollziehen. In Bodennähe kränkelnd und bockend wurde sofort notgelandet! Dabei brach die rechte Tragfläche, das restliche Modell blieb zum Glück ganz.Nachdem ich den Schaden repariert hatte, habe ich das Modell noch einmal komplett vermessen. Da keine maßlichen Abweichungen festzustellen waren, blieb nur noch der Schluss, dass der Antrieb der Verursacher allen Übels sein konnte. Weitere Überlegungen führten zu der Erkenntnis, dass der linke Rumpfbereich vor dem Lufteinlauf durch die angesaugte Luft und den sich dadurch bildenden Unterdruck nach links dreht.


Der Entenflügel mit negativer V-Form und der seitlich angebrachte Lufteinlauf für das Triebwerk

Heino Dittmar – Mitbegründer der Elektroimpellerfliegerei – mit seinem außergewöhnlichen „Ares“.

Um dem entgegenzuwirken, habe ich nach einigen Versuchen den Impeller soweit es ging an die linke Rumpfwand angebracht, damit der Luftauslasskanal mit ca. 4,5 Grad nach rechts hinten ausblasen konnte. Diese Maßnahme zeigte Erfolg: Zwar war die Tendenz nach links zu drehen noch nicht ganz beseitigt, doch mit dem Ergebnis konnte ich erst mal leben und natürlich auch fliegen. Je mehr das Modell aus seiner „slippenden“ Fluglage herauskam, um so besser wurden die Flugleistungen, und von da an zeigte es sich von einer ganz anderen Seite: Das Flugverhalten war jetzt ausgesprochen gutmütig und angenehm. Und die Wendigkeit war erstaunlich. Der Austausch des Flugakkus gegen 16 Zellen GP-3300 machte dann aus der „müden Ente“ einen flotten Erpel.


Die gesamte Geometrie des Flugzeugs ist sehr ungewöhnlich, typisch Burt Rutan eben

Doch Hochmut kommt vor dem „Knacks“: Im September 2003 wagte ich mich in Aspach vor ein großes Publikum: Am Samstag gelang mir wegen des starken Flugbetriebs leider nur ein Flug, bei dem sich mein griechischer Gott allerdings von seiner besten Seite zeigte. Aber er zog immer noch einen Tick nach links. Um am Sonntag einen wirklich schönen Flug hinzubekommen, baute ich am Samstagabend im Heckbereich eine ca. 3 cm lange, leicht gewölbte Platte in den Auslass, um den Luftstrom noch etwas mehr nach rechts umzuleiten. Doch das hätte ich lieber nicht machen sollen. Als am Sonntag das Modell beim Anrollen leicht nach rechts zog, hätte ich schon misstrauisch werden müssen. Denn kaum hob der „Ares“ ab, bohrte er sich auch sofort nach rechts in den Boden. Dass diese kleine Änderung des Luftstroms sich dermaßen stark auswirken könnte, hatte ich nicht erwartet. Eigene Dummheit! Philipp Gardemin, Sprecher und Kommentator, betätigte sich als Ehrenretter und gab über die Lautsprecheranlage bekannt, dass der Start wohl durch eine Rückenwindböe missglückt war. Das war mir in diesem peinlichen Moment auch ganz recht...

Der „Ares“ wurde im Anschluss an Aspach wieder vollends aufgebaut und wird nun weiter perfektioniert. Im nächsten Jahr sehen wir uns wieder, dann aber mit einem gezähmten griechischen Gott.


Heino Dittmar


Auch an Details wurde beim Bau nicht gespart, hier die seitlich angebrachte „Bordkanone“

Fertig zum Start in Aspach 2003. Heino Dittmar gewann mit diesem Modell den Pokal für die beste Bauausführung.


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