Begonnen hat alles im November 2002 auf der „Modellbau Süd“-Messe in Stuttgart. Am Messestand von Lenger standen die Klapptriebwerke von Markus Elicker in verschiedenen Größen.

Diese Triebwerke entsprechen optisch weitgehend dem original Binder-System, wie es auch in manntragenden Superorchideen eingesetzt wird. Dabei schwenkt der Antriebsmotor beim Ein- und Ausfahrvorgang mit dem Triebwerksbaum mit, wodurch der Zahnriemen immer in definierter Vorspannung verbleibt. Die Brems- und Positionierfunktion für den Propeller wird von einem simplen, beim Einfahrvorgang elastisch in den Luftschraubenkreis eingreifenden Kipphebel mit angeschlossener Hartgummiwalze wahrgenommen. Dieser Kipphebel kann je nach modellspezifischer Grundfahrt sowohl in seiner Eingrifftiefe als auch in seiner Eingriffstärke angeglichen werden. Die Luftschraube retardiert sukzessive und bleibt schließlich an den Stopper angelehnt senkrecht stehen.

Zuerst verdrängte ich den Gedanken, jemals so etwas irgendwo einzubauen. Schließlich kann man auch in ein größeres Segelflugmodell den Motor hinter den Motorspant einer abgesägten Nase schrauben. Das ist zumindest funktionell und in der Luft sieht man die angeklappte Luftschraube sowieso nicht. Da ich schon Berechnungen mit einem „Jeti 45-3“-Motor gemacht hatte, wollte ich mir irgendwann auch ein passendes Modell bis vier Meter Spannweite dafür zulegen, das mit 14-16 Zellen eigenstartfähig in die Luft zu bringen war. Denn nach 13 Jahren Holzmodellbau suchte ich wieder einmal eine Herausforderung.
Am nächsten Tag auf der Messe kam ich dann mit Marcus Elicker ins Gespräch. Es gäbe keine schönere Möglichkeit, ein Scale- oder Semi-Scalemodell in die Luft zu befördern, als mit einem passenden Klapptriebwerk, schwärmte er. Ich brachte den Einwand, man müsse zum Start mit einer Gummistartvorrichtung nachhelfen, denn 6 kg Fluggewicht müssten erst mal aus dem Gras heraus bewegt werden. Das hörte auch Bernhard Lenger, der mir daraufhin ein Video von einem „Duo Discus“ mit vier Metern Spannweite und einem 12,5-Zoll-Elicker-Klapptriebwerk mit 16 Zellen zeigte. Wenn ich jetzt nicht gesehen hätte, wie das Modell mit 5,5 kg Fluggewicht von der Graspiste „gerissen“ wurde, als sei es gerade mal halb so groß, ich hätte es nicht geglaubt.
Auf meine Frage nach dem Flugakku antwortete Marcus Elicker, dass er mit 3.300er-Zellen vier bis fünf Steigflüge machen würde, und dass ohne Thermik immer um die 20 bis 30 Minuten Flugzeit drin wären. Als Motor war ein Lehner-Motor „1930/10“ eingebaut, der die Luftschraube über einen Zahnriemen mit 3,3:1 untersetzt und sie so mit ca. 10.500 U/min bewegte.

Mir ging jetzt der Gedanke mit dem Klapptriebwerk nicht mehr aus dem Kopf. Einerseits war mir das gesamte Paket schlicht zu teuer, andererseits war da der Reiz etwas zu bauen und zu besitzen, das nicht alltäglich war. Am nächsten Tag sah ich mir die Funktionsweise des Triebwerks immer wieder an und fotografierte einen „Duo Discus“-Rumpf, der für den Einbau eines 12,5-Zoll-Triebwerks vorbereitet war. Nach einer mehr oder weniger schlaflosen Nacht kam ich zum Entschluss, eine „ASW-28“ von Lenger mit solch einem Antrieb auszurüsten.
Meine Hochrechnungen ergaben ein Abfluggewicht um die 6 kg und ein tiefes Loch in meiner Bastelkasse. So bestellte ich bei Marcus Elicker ein 12,5-Zoll-Klapptriebwerk, bei BK-Electronic den Motor mit Drehzahlsteller und bei Lenger Modellbau die 16 Zellen GP-3300 (pushed und matched) für den Antriebsakku. Und im Frühjahr 2003 nahm ich mir von der „Faszination Modellbau“-Messe in Sinsheim die „ASW-28“ mit nach Hause.

Nun betrachtete ich mir die Bilder des für das Triebwerk vorbereiteten „Duo Discus“-Rumpfes. Eine Einbauanleitung druckte ich mir von der Elicker-Homepage aus. Dort sind die genauen Klappenmaße angegeben, außerdem wird ein einfacher aber effektiver Mechanismus zum Verschließen der Triebwerksklappen beschrieben. Nach dem Aussägen der 395 mm langen Klappen wurde der Rumpf im Triebwerksbereich beiderseits mit einer über eine Balsaleiste gelegte Lage Kevlargewebe verstärkt. Denn die „ASW-28“ wird hinter den Tragflächen sehr schlank, da bleibt nach dem Aussägen nicht mehr viel übrig. Die zwei erforderlichen Einbauspanten für das Klapptriebwerk wurden aus 10-mm-Flugzeugsperrholz ausgesägt. Und nach einiger Tüftelei waren die beiden Befestigungspunkte festgelegt und die Spanten wurden endgültig eingeharzt.

Das Triebwerk wird mit zwei Schrauben befestigt und kann innerhalb kurzer Zeit in ein anderes Modell umgesetzt werden. Dabei bleibt die Einheit komplett zusammen, es fallen keinerlei Einstellarbeiten an. Nach dem Platzieren des Klapptriebwerks wurden die Triebwerksklappen mittels 8-mm-Ruderscharnieren beiderseits an dem Ausschnitt befestigt und immer wieder auf leichtgängige Funktion geprüft. Da durfte nichts klemmen oder haken, denn das Ausklappen und Einfahren des Triebwerks hat bei solch einem Modell oberste Priorität.


Die beiden Höhenruderklappen bekamen jeweils ein separates Servo spendiert. Die relativ breite Seitenruderflosse bietet hierzu genügend Platz

Als nächstes wurde das Einziehfahrwerk eingebaut. Der Einbauort wurde von der Normalposition auf 60 mm in Richtung Rumpfspitze verlegt. Denn es galt zu vermeiden, dass das Modell beim Start auf die Nase geht. Schließlich sollte die ASW ja von einer Grasspiste starten können.
Der Einbau der Servos machte ebenso keine Probleme. So wurden für das Höhenruder zwei Stück von 11 mm Dicke in die Seitenruderflosse eingebaut, und die Ruderklappen getrennt angelenkt. Der Regler für den im Klapptriebwerk eingesetzten „LMT 1930/10“-Motor wurde ohne BEC programmiert und die Plusleitung vom Empfänger kommend über den im Klapptriebwerk eingebauten Sicherheitsschalter geführt. So wird der Schalter erst bei vollständig vom Stopper freigegebener Luftschraube betätigt und gibt dem Drehzahlsteller die Betriebsspannung frei. Demnach kann das Triebwerk nur in ausgefahrenem Zustand eingeschaltet werden.
Für das Ein- und Ausfahren des Klapptriebwerks habe ich den linken Schieber meiner „MC-3030“ belegt. Die Einfahrdauer wurde auf acht Sekunden programmiert, zum Ausfahren auf sechs Sekunden. Und der Merker des Schiebers ist so eingestellt, dass der Luftschraubenstopper gerade anfängt zu greifen. Als Seglerpilot habe ich auf dem rechten Knüppel die Störklappen samt Querruder. Das Gas habe ich bei all meinen Elektroseglern auf dem rechten Schieber. Das Einziehfahrwerk liegt auf einem Dreistufenschalter vor dem rechten Knüppel. Normalerweise habe ich hier die Schleppkupplung, die mit einer kurzen Bewegung des kleinen Fingers nach vorne geöffnet wird. Ach ja, eine Schleppkupplung habe ich auch eingebaut. Sie öffnet beim Einfahren des Fahrwerks, man kann ja nie wissen! Die Flächen sind mit MULTIlock befestigt, die Rudermaschinen in den Tragflächen werden mittels Multiplex-Steckern automatisch angeschlossen.


Der 16-zellige Flugakku wurde auf einer Holzrutsche befestigt, die mit zwei 5-mm-Nylonschrauben sicher fixiert wird. Im Modell sind zwei Empfängerakkus untergebracht, einer für Empfänger und die Rudermaschinen, der andere für das Fahrwerk und das Servo am Klapptriebwerk. Sollte doch einmal etwas klemmen, so wird der Akku für die Steuerung nicht belastet.




Nach diversen Kopfständen beim Start wurde das Fahrwerk weiter (110 mm) nach vorne versetzt. Das Rad fährt nun nicht mehr ganz aus, sondern lediglich bis zur Radnabe. Der Zweck heiligt eben die Mittel



Beginn der Operation „Einbau Klapptriebwerk“: Anzeichnen und Aussägen der Rumpfklappen nach Angaben des Herstellers. Eine Arbeit, für die man sich Zeit nehmen sollte um später ein einwandfreies Öffnen und Schließen zu gewährleisten.

Vollständig ausgerüstet brachte die neue „ASW-28“ jetzt 6.150 g auf die Waage. Der angegebene Schwerpunkt von 80 mm war ohne Blei einzustellen. So ausgestattet begab ich mich früh morgens auf den Modellflugplatz. Nach dem Aufrüsten wurde mit einer Digitalwaage der Standschub gemessen: Bei 10.500 U/min und 38 A Stromaufnahme brachte das Triebwerk ca. 2.500 g Schub. Das Klapptriebwerk lief auch absolut ruhig, was auf eine sehr gut gewuchtete Luftschraube und passgenaue Riemenscheiben zurückzuführen ist. Nach zwei Minuten Laufzeit waren es bei 10.100 U/min und 36,5 A Strom noch ca. 2.300 g Standschub. Die Motortemperatur stieg bei 22° C Außenluft und einer Laufzeit von 60 Sekunden gerade mal auf 45° C an. Auch nach zwei Minuten Laufzeit am Stück stieg die Temperatur nicht über 60° C an. Und nach vier Minuten Last gab der Akku noch 15,3 V ab. Das ergab bei 35,5 A Stromaufnahme 9.700 U/min und einen Schub von immerhin noch ca. 2.000 g. Erst nach fünf Minuten Gesamtlaufzeit war der Akku leer, die Akkutemperatur lag ohne Kühlung bei 58 Grad. Zufrieden entfernte ich den Akku aus dem Modell um ihn in die Kühlröhre zu legen.

Schnell wurde der Akku mit dem Reflexlader „LMR 350“ von Megra Akkutronic geladen. Dann wurde es ernst: Also noch mal sammeln, Rudercheck, mit linkem Schieber das Triebwerk raus, mit rechtem Schieber langsam die Pulle rein. Noch etwas mehr Gas und das Modell stellte sich mit der Nase in die Wiese, das Höhenruder ca. 60 cm in der Luft. Ich habe vor lauter Schreck erst mal die Störklappen ausgefahren bis ich schließlich den rechten Schieber griff und das Gas wegnahm. Hier habe ich erkannt und gelernt, dass ich für den Start das Gas auf den rechten Knüppel legen musste. Also wurden gleich drei Speicher programmiert: Startstellung mit Gas auf dem Gasknüppel und Störklappen auf dem rechten Schieber. In der Flugstellung dann das Gas auf dem rechten Schieber und die Störklappen auf dem Gasknüppel. Außerdem habe ich noch etwas gelernt, das Fahrwerk war immer noch zu weit hinten. Irgendwie froh, dass ich die Kiste nicht fliegen musste, zog ich unverrichteter Dinge wieder ab.

Im Wohnzimmer habe ich das Modell dann aufgerüstet und eine Rad-Attrappe mit Klettband unter den Rumpf gesetzt und an der Luftschraube bei ausgefahrenem Klapptriebwerk mit 2,5 kg gezogen. Danach habe ich die Attrappe so weit nach vorne gebracht, bis sich das Heck gerade so heben wollte. In der Werkstatt wurde der Punkt markiert und das Fahrwerk versetzt. Das Resultat ist jetzt ein Fahrwerk ohne Klappen, das nur bis zur Radnabe ausgefahren wird und 110 mm vor der eigentlichen Position sitzt. Die Vorbildtreue ist natürlich dahin, aber das Modell muss ohne fremde Hilfe in die Luft.

Dann der zweite Versuch auf dem Flugplatz: Das Modell beschleunigte flott, die Richtung stimmte einigermaßen zur Startbahn, irgendwie habe ich die Flächen wie beim F-Schlepp horizontal gehalten, aber von Abheben keine Spur. Irgendwann einfach mal kurz gezogen. Einige Zehntelsekunden später blieb dann auch die linke Fläche bei voller Fahrt im Gras der Pistenbegrenzung hängen. Ein Ringelpiez die Folge, Gas raus! Das Resultat war ein kaputtes Getriebe im Seitenruderservo, sonst nichts.

Hier ein Blick auf die nachträglich einlaminierten Rumpfverstärkungen im Bereich hinter der Tragflächenanformung. Diese Verstärkungen sind häufig beim nachtäglichen Einbau eines Klapptriebwerkes notwendig

In meiner Werkstatt habe ich die Einstellwinkeldifferenz und den Schwerpunkt nochmals vermessen. Der Schwerpunkt lag wie angegeben bei 80 mm, die Einstellwinkeldifferenz betrug 0,5°. Ich beschloss die Einstellwinkeldifferenz auf 2° zu vergrößern und den Ausschlag des Höhenruders auf 15 mm zu erhöhen.

Nach zwei Wochen Querwind auf unserer Bahn ein neuer Versuch. Diesmal korrigierte ich die Richtung mit dem Seitenruder, was zur Folge hatte, dass die ASW überallhin wollte, nur nicht geradeaus. Die Wirkung des Seitenruders war unglaublich. Die kleinste Korrektur ließ das Modell Haken schlagen. Daraufhin wurde der Ausschlag im Startspeicher auf beidseitig 10 mm zurückgenommen. Dann beschleunigte das Modell fast geradeaus. Nach ca. 40 m zog ich wie beim letzten Versuch und das Modell hob ab, musste aber mit gezogenem Höhenruder gehalten werden um auf Höhe zu kommen. Bei etwa 300 m schaltete ich den Antrieb ab und fuhr das Klapptriebwerk ein. Ein faszinierendes Flugbild, mein Puls auf 180. Die Höhenrudertrimmung reichte für einen normalen Horizontalflug nicht aus. Ohne auf irgendwelche Thermik zu achten, vergingen gut fünf Minuten bis die 100-m-Marke erreicht war. Mit gezogenem Höhenruder lässt es sich nicht gut fliegen, so beschloss ich zu landen. Etwas höher anfliegen wegen Querwind, Klappen raus, einschweben, abfangen – tja, irgendwo war der Höhenruderausschlag am Ende und die „ASW-28“ setzte ziemlich hart auf.

Für das nächste Mal wurde der Schwerpunkt verlegt, ich dachte so auf 90 mm hinter der Nasenleiste. Dafür wanderte die Empfängerstromversorgung direkt unter den Schwerpunkt. Nach dem Umbau der nächste Versuch, diesmal mit halb Seitenwind. Das Modell zog beim Start nach rechts, weil ich irgendwie überfordert war die Richtung zu halten. Kurz vor dem Pistenrand zog ich kurz am Höhenruder und die ASW hob fast von selbst ab. Die Maschine wollte jedoch etwas gezogen werden um mit ca. 4 m/s auf Höhe zu klettern. Später habe ich etwa fünf Prozent Höhenruder zum Gas dazugemischt, und nach dem Ausschalten des Antriebes in 400 m Höhe das Triebwerk wieder eingefahren und die ersten Flugversuche durchgeführt. Auf Überziehversuche reagiert das Modell harmlos und geht lediglich auf die Nase. Die Reaktion auf Ruderausschläge ist präzise und völlig ausreichend. Wenn man das Triebwerk wieder ausfahren und einschalten will, sollte man aber etwas Fahrt aufnehmen. Jedenfalls erschreckte ich mich gewaltig, als die „ASW-28“ blitzartig auf dem Kopf stand, als ich das erste Mal in der Luft Vollgas gab. Auch zur Landung sollte man immer mit genügend Fahrt anfliegen.
Gegen Saisonende habe ich die „ASW-28“ noch ein paar Mal geflogen, zuletzt mit einer Schwerpunktlage bei 95 mm. Allerdings gefiel sie mir mit dieser SP-Lage nicht so richtig. Der richtige Schwerpunkt dürfte bei etwa 93 mm liegen. Bis das Modell richtig eingeflogen ist, vergeht bestimmt noch eine Flugsaison. Ich konzentriere mich nun erst mal auf die Starts, die Bedienung des Klapptriebwerks in der Luft und auf die Landung. Denn jede neue Funktion muss geübt werden, hier geht es praktisch mit dem Bodenstart los.

Das Thermikfliegen kommt dann später von alleine, wenn man die Grenzen des Modells genau kennt. Geflogen wird die nächste Saison jedenfalls mit zwei Akkupacks. Und das Triebwerk von Markus Elicker machte bisher einen tadellosen Eindruck. Mit einer Akkuladung sind vier Steigflüge auf ca. 400 m Höhe drin. Ich bereue nicht, die „ASW-28“ mit dem Klapptriebwerk ausgerüstet zu haben. Es ist eine Augenweide und das Klapptriebwerk bringt es sicher auf Höhe für ausgedehnte Thermikflüge. Kurzum, der Traum eines Seglerpiloten und bekanntlich setzen die Götter vor den Erfolg den Schweiß.
Bernd König




Nach der Landung. Es gibt doch noch einige Verbesserungspunkte.


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