Ist man als Modellflieger erst einmal von einer Modellflugklasse infiziert und wird von einer inneren Unruhe in die Entscheidungsfindung über das richtige Modell für die eigenen Bedürfnisse in der Klasse getrieben, ist auch der Ehefrau bewusst, dass da bald wieder eine größere Anschaffung ins Haus steht.

Mit dem Thema Großsegler schon immer in Kontakt, besuchte ich 1999 das Großseglertreffen in Rödermark und war fasziniert von den Großen der Großen. Spannweiten von bis zu 11 Metern oder ein Maßstab von 1:2 haben einen derart starken Eindruck auf mich ausgeübt, dass schnell feststand, auch einen "richtigen Großsegler" dem eigenen Modellbestand hinzuzufügen. Folgende Vorgaben wurden definiert: Spannweite mindestens sechs Meter, Wölbklappenflügel, Maßstab mindestens 1:3,5, ein nicht alltägliches Flugzeugmuster und der Transport im Passat Variant musste möglich sein. Die Wahl fiel dann auf die gerade neu im Programm bei Flugmodellbau Posch (FMP) erschienene ASW-22B, die bis zum Scale-Modell aufgebaut werden kann. Dieses Modell erfüllte alle Vorgaben und war darüber hinaus ein sehr weit vorgefertigtes Produkt. So sind alle Flächenverbindungen, Leitwerksbefestigungen und sogar das FEMA-Zwillingsfahrwerk mit extra hergestellten Fahrwerksklappen, die mit Silikonscharnieren angelenkt sind, fix und fertig montiert und man kann gleich mal die einzelnen Komponenten zusammenstecken. Um den schnellen Erstflug bald Wirklichkeit werden zu lassen, wird von FMP ein komplettes Zubehörpaket beigelegt: Hier findet man 12 m gedrilltes Servokabel, Servoeinbaurahmen, die exakt in die bereits eingelassenen Aussparungen in den Flächen passen, GFK-Formteile für Cockpitausbau, Verkleidungen für Hauptfahrwerk und Spornrad, Haubenklappmechanismus und eine gut dimensionierte Schleppkupplung. Also muss "nur" noch die Empfangsanlage besorgt werden! Da es sich bei dem Flügel, wie im Original auch, um einen Sechs-Klappenflügel handelt, werden schon einige Servos benötigt. So kamen für die inneren Wölbklappen, dank der noch ausreichenden Einbautiefe, wie auch für das Seitenruder, die Schleppkupplung und die Radbremse fünf Graupner C-5077 zum Einsatz. Das aus meiner F3B-Zeit bewährte und noch vorhandene Futaba F 3002 für das Höhenruder wurde direkt in die Dämpfungsflosse eingesetzt. Für die mittleren Wölbklappen und Querruder kamen vier Digitalservos DS-3328 zum Einsatz.



Die Störklappen wurden je mit einem F-9601 und das Fahrwerk mit einem Graupner-Stellservo C-713 in Aktion versetzt. Wer jetzt mitgezählt hat, kommt auf insgesamt 13 Servos, die nebst einem "Picolario" von Thommy an einem Graupner-Empfänger "DS-24" angeschlossen wurden und alle gemeinsam aus zwei NiMh-Akkus mit jeweils 3.000 mAh über eine UI-Akkuweiche versorgt werden. Bei den langen Kabeln, also bei den Servos in den Außenflügeln, beim Höhenruderservo und dem Empfänger, der oberhalb des Fahrwerkes seinen Platz gefunden hat, sind noch Ferritkerne als Trennfilter im Einsatz. Mit Freude entdeckte ich auch die Liebe des Herstellers zum Detail: Neben dem halbrunden Rumpf/Flächenübergang wurden die Teilung der Flächen sowie auch die Hohlkehlenlagerung der Flächenklappen dem Original exakt nachgebaut. Auch das gewaltige Seitenleitwerk mit der Anformung für das Spornrad lässt beim Betrachter keinen Zweifel aufkommen, mit welchem Flugzeugmuster man es hier zu tun hat. Einzig die Anlenkung und Lagerung des Höhenruders und das etwas nach vorn positionierte Zwillingseinziehfahrwerk weichen vom Vorbild ab. Da klar war, dass auch mein erster Cockpitausbau mit diesem Projekt verwirklicht werden sollte, habe ich mich dann mal auf der Homepage von Axel Pfannmüller nach den Abmessungen des Scale-Piloten im Maßstab 1:3,5 erkundigt und gleich noch weitere Tipps in Erfahrung gebracht. Nach dem anschließenden Maßnehmen war die Freude über das reichliche Platzangebot des Großseglerrumpfes im Vergleich zu einem F3B-Rumpf schnell verflogen. Denn, wo sollten im noch verbleibenden Platz in der Rumpfspitze ein Schleppkupplungsservo, die beiden Akkus und das Trimmblei untergebracht werden? Nun, mit etwas Geduld fand dann doch alles nebst Haubenklappmechanismus seinen Platz, die Servos fürs Fahrwerk wurden gleich daran befestigt und das Seitenruderservo wurde mittig hinter den Hauptspant gesetzt. Somit konnte auch die Anlenkung des Seitenruders mit Litze absolut spielfrei erfolgen. In den Flächen haben die Servos schnell die richtige Position gefunden und Probleme wird es hier wohl nur für Modellbauer geben, die mit dem Lötkolben auf Kriegsfuß stehen. Für das Finish kam, da ich mich bis heute mit Bügelfolie nicht anfreunden kann, nur eine Komplettlackierung in Betracht. Dazu habe ich als Extra eine Beschichtung der Flächen mit Matte geordert. Mit Zutaten wie Vorgelat, Spritzspachtel, Grundierung, 2K-Lack, Schleifpapier, Wasser und viel Geduld hat man neben einem guten Ergebnis, was die Oberfläche betrifft, auch noch den Gang zum Fitnesscenter gespart.

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Die funktionsfähige TEK-Düse an dem großen Seitenleitwerk

Nachdem also die Grundierung aufgetragen war und alle Funktionen getestet, stand dem Erstflug nichts mehr im Wege. Hierzu nahm ich Kontakt mit Frank Oeste auf, der mich freundlich nach Dreieich einlud und als erfahrener Schlepppilot zur Verfügung stand. Dann wurde es ernst: Frank am Seilanfang mit seinem "Swiss Trainer", die ASW-22B und ich mit Angstschweiß dahinter. Frank gab Gas und das Gespann setzte sich in Bewegung. Nach wenigen Sekunden wechselte die Gefühlslage von einer großen Anspannung in ein absolutes Glücksgefühl. Der Schlepp wurde in anständiger Höhe beendet und es erfolgte ein erster Test: Trimmung zwei Zacken Tiefenruder und einen Zacken Querruder rechts und die ASW-22B flog. Störklappen langsam ziehen, es fehlten noch 2-4 Prozent mehr Tiefenruder. Jetzt noch das Fahrwerk - alle Funktionen in Ordnung. Also ab zur Landung. Durch die Unterstützung der Wölbklappen kam die ASW wie auf Schienen und setzte fast wie gewünscht auf. Dieser Erstflug von ca. 20 Minuten Dauer konnte als voller Erfolg verbucht werden.


Tragflächentechnik auf einen Blick: Glasstab, Monoblock und die Hohlkehle der Wölbklappe

Auch Frank Oeste, vielen Dank noch einmal für die Hilfe, war wohl ganz zufrieden. Der Rest des Jahres wurde für weitere Flüge genutzt, bei denen an der optimalen Schwerpunktlage und der EWD weiter gefeilt wurde und auch die Ruderausschläge für die eigenen Bedürfnisse angepasst wurden. Zum Abschluss der Flugsaison war bis auf die Beimischung des Butterfly zu den Störklappen alles zur vollen Zufriedenheit eingestellt. Für meinen Geschmack habe ich den Schwerpunkt, von den angegebenen 95 mm hinter der Nasenleiste, weiter nach hinten verlagert und die EWD von 1,7° auf 1° verringert. Das Problem mit dem Butterfly habe ich gelöst, indem ich die Kopplung von Butterfly und Störklappen getrennt habe. Jetzt wird wie beim Original über einen Schalter eine Landestellung der Flächenklappen (Butterfly) festgesetzt und dann kann man zusätzlich, wie gewohnt, die Störklappen einsetzen. Diese Einstellung macht nun auch das Landen zu einem unkritischen Teil des Fluges und sieht zudem auch noch originalgetreu aus. Über den Jahreswechsel wurde das Oberflächenfinish mit Lack und dem Anbringen der Kennungen abgeschlossen. Mit einem wirklich schönen Cockpitausbau war ich dann aber noch lange beschäftigt, erhielt dazu auch im Kreise der IGG-Mitglieder immer wieder wertvolle Tipps. Der eigentliche Traum aber ist und bleibt das Fliegen mit der ASW-22B. Die geringe Flächentiefe und ein HQ 2,5 deuten doch wohl auf eine hohe Grundgeschwindigkeit hin.


Bis hin zur Getränkedose für den Scale-Piloten von Axel Pfannmüller ist das Cockpit komplett

Und um oben zu bleiben, wird dann schon ordentlich Thermik benötigt, so der Tenor des allgemeinen Betrachters. Das Gegenteil ist aber richtig: Die ASW ist ein Thermiksegler mit herausragenden Gleitflugleistungen. Die volle Leistung wird bei schwacher Thermik sichtbar, wenn man durch das Mitgehen in der Thermik weit vom Platz entfernt die Wölbklappen von Positiv auf leicht Negativ setzt, und ohne großen Höhenverlust weite Bereiche ohne Aufwind abfliegt um so die Chance zu erhöhen, ein weiteres Aufwindgebiet zu finden. Zum Einkreisen in der Thermik wird dann schon ein ordentlicher Seitenruderausschlag benötigt, was bei so einem Langohr nun mal so ist. Im Kreisflug selbst hat man dann aber wenig Mühe dem Steigen zu folgen, da auch mit positiver Wölbklappenstellung und geringer Geschwindigkeit die Ruderwirkung sehr gut ist. Und erst wenn die Nase deutlich nach oben zeigt, kommt auch hier der Strömungsabriss, der aber unspektakulär durch leichtes Abkippen und weiche Ruder angezeigt wird. In dieser Phase kann er durch Nachlassen des Höhenruders entschärft werden. Dabei ist der Bereich vom ersten Anzeichen des Überziehens bis zum endgültigen Abriss sehr groß. Das verwendete Profil ist optimal ausgewählt und trägt neben der ausgewogenen Ruderabstimmung mit zu einem guten Gefühl beim Fliegen dieses Modells bei. Auch die Festigkeitsreserven sind dank des Kohleholms und einer kompletten Kohlelage unter dem Furnier mehr als ausreichend. Wenn gleich man mit einem solchen Modell keinen Kunstflug macht, so sind Loopings und Rollen kein Problem. Es sind eben die schnellen Platzüberflüge und hochgezogenen Fahrtkurven, die dem Vorbild eher entsprechen und den Kenner in Verzückung geraten lassen.

Jörg Klingauf

Bezugsadresse:
Flugmodellbau Posch
Im Heere 1a
31180 Gießen
www.fmp-posch.de


Das Langohr kommt zur Landung, dank Butterfly in sehr stabiler Fluglage


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