Der Gewerbeoberlehrer Fritz Raab aus München tüftelte nach dem zweiten Weltkrieg an einem Doppelsitzer einfachster Bauweise und schuf 1951 zum Rhöntreffen den „Doppelraab V-0“. Da der Doppelsitzer für den Selbstbau in Fliegergruppen konstruiert war und auch als Baukasten verkauft wurde, bot dieses Flugzeug in der unmittelbaren Nachkriegszeit eine erschwingliche Möglichkeit, mit viel Eigenleistung an ein taugliches (Schulungs-) Segelflugzeug zu gelangen.

Natürlich blieb es nicht bei der ursprünglichen Auslegung, viele Verbesserungen wurden vorgenommen und bis 1955 verschiedene Baureihen von Fritz Raab entworfen: Die drei Stück der Versuchsbaureihe V-1 hatten als Besonderheit ein Fahrwerk mit zwei hintereinander angeordneten Rädern, und die V-1a anstatt des vorderen Rades eine verlängerte Landekufe. Die Baureihen V-2/V-3 kennzeichneten die bei Wolf Hirth hergestellten Flugzeuge mit geänderten Sitzen. Die Version V-5 wurde mit eingebauten Störklappen von Wolf Hirth geliefert. Bei der V-6 schließlich vergrößerte sich die Spannweite von 12,75 m auf 13,40 m, um eine Leistungssteigerung zu erreichen.

Insgesamt entstanden mehr als 300 „Doppelraab“. Die technische Beschreibung liest sich so: Es handelt sich um einen einstieligen Schulterdecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk. Der Rumpf war im vorderen Drittel bis zur Endleiste der Tragflächen als Stahlrohrgerippe, der hintere Rumpfabschnitt je nach Modell in Holz- oder Stahlrohrbauweise ausgeführt, Tragflügel, Rumpfheck und Ruder in Holzbauweise. Sowohl über dem Stahlrohrgerüst als auch an den Flächenaussparungen war eine Stoffbespannung vorhanden.

Außergewöhnlich und einzigartig beim „Doppelraab“ war die Ausführung des zweisitzigen Cockpits. In der Tandemanordnung der Sitze befand sich der Lehrer in leicht erhöhter Position hinter dem Flugschüler, bereits zwischen den Tragflächen sitzend. Dabei war die, nicht gerade überaus bequeme Sitzposition leicht nach vorn gebeugt. Die Seitenruderpedale des hinteren Sitzes wurden fast nach unten tretend bedient. Einzigartig auch die Tatsache, dass trotz des Doppelsteuers nur ein einziger Steuerknüppel vorhanden war, der sowohl durch den Flugschüler als auch durch den Fluglehrer bedient wurde. Dabei griff – und schaute – der Fluglehrer dem Schüler im wahrsten Sinne des Wortes „über die Schulter“.


Der Sonnenschein freut nicht nur die Pilotin! Dem Betrachter ermöglicht er auch Einblick in den aufwändigen Stahlrohrrahmen-Nachbau. Sämtliche Details wie z.B. die Haubenverriegelung wurden präzise nachgebildet.


Insbesondere bei Flugschülerinnen soll diese Anordnung, so erzählt man sich in Segelfliegerkreisen, so manchen Fluglehrer dazu verleitet haben, öfters als notwendig die Höhen- und Querrudersteuerung korrigierend betätigt zu haben.

Die Idee ein Modell des „Doppelraab“ zu bauen, kam – wie so oft – rein zufällig zustande: Bei der manntragenden Abteilung meines Vereines, der Luftsportgemeinschaft Bietigheim-Löchgau e.V., erlosch die Zulassung des dort beheimateten „Doppelraab“ aufgrund altersbedingter Probleme mit der Zelle. Die D-8054 kann inzwischen im Luftfahrtmuseum in Villingen-Schwenningen besichtigt werden. Meine nächste Eingebung war, dass der „Doppelraab“ sicherlich nicht auf vielen Modellflugplätzen zu sehen wäre; man sucht ja immer wieder einmal das Besondere. Dass dabei sicherlich kein Leistungsflugzeug entstehen würde, wenn man sich die Flugleistungen des Originals vor Augen hält, war allerdings auch sofort klar.

Bereits bei den ersten konkreten Überlegungen tauchten auch schon die ersten Probleme auf: Das überproportionale Rumpfvolumen stand im Missverhältnis zur gewünschten Spannweite, denn nicht zuletzt sollte das Modell ja auch transportiert werden. Bereits nach Erstellung des ersten Skizzensatzes im Maßstab 1:2 zeigte sich, dass sogar ein Transport aus dem Hobbyraum heraus unmöglich war. Durch Zeichnungen in verschiedener Größe gelangte ich schließlich zu dem Ergebnis, dass der Maßstab 1:2,5 sowohl den gegebenen Transportbedingungen in einem Auto, als auch den Ansprüchen an ein Großseglermodell weitgehend entsprechen würde. In diesem Maßstab brachte es der „Doppelraab“ dann immerhin noch auf eine Spannweite von 5.400 mm und auf eine Rumpfhöhe über Radachse von 810 mm.


Nach 300 Stunden stand der imposante Rohbau erstmals im Garten. Im Bereich der nach hinten gezogenen Beplankung sind Drehbremsklappen eingebaut.



Als Grundlage für die Zeichnungen diente eine Dreiseitenansicht in dem Buch „Die berühmtesten Segelflugzeuge“ von Georg Brütting. Die Dreiseitenansicht wurde auf der Bauunterlage auf Papiertapete in Originalmodellgröße übertragen und diente somit als Vorlage.

Der Rumpf des Originals war zweiteilig: Von vorn bis zum hinteren Flügelanschlusspunkt als Stahlrohrkonstruktion und der dahinter liegende Leitwerksträger aus Holz. Die gesamte Konstruktion war mit Leinwand bespannt. Ich habe ebenfalls eine Zweiteilung des Rumpfes vorgenommen, wobei der Trennpunkt wie beim Original an der Flächenhinterkante liegt. Um eine hohe Festigkeit bei möglichst geringem Gewicht zu erlangen, besorgte ich mir in einem Drachenladen 8 und 12 mm starkes CFK-Rohr, das für den Aufbau des hinteren Teil des Rumpfes dienen sollte. Für den vorderen Teil habe ich bei einem Lampenhersteller 10, 8 und 6 mm starkes Messingrohr eingekauft.

Da der Querschnitt des Rumpfhinterteils ein Dreieck bildet, war dieser Bauabschnitt ohne Schwierigkeiten zu erstellen. Die Längsgurte wurden aus 12-mm-CFK-Rohren gefertigt, die Diagonalverbindungen in 8 mm. Bei Versuchen im Vorfeld erwies sich der 2-Min.-Epoxid-Kleber von Uhu als stabilste und beste Verbindungsvariante mit den besten Klebeeigenschaften für die CFK-Rohre. Mit einer Rundfeile passte ich dann das Diagonalrohr dem Radius des Längsgurtes an und verklebte diesen. So entstand eine stabile und steife Konstruktion.

Das Rumpfvorderteil fertigte ich mit den Messingrohren auf die gleiche Weise an, jedoch wurden die Verbindungen dort verlötet. Zum Formen der Rumpfspitze habe ich ein Stück herkömmliches, massives Kiefernholz bearbeitet. Das unprofilierte Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk schließlich wurden in herkömmlicher Balsabauweise erstellt, was sicherlich keiner speziellen Ausführung bedarf. Die Seitenruderflosse wurde jedoch im Hinblick auf bessere Transportierbarkeit abnehmbar gestaltet. Großen Aufwand erforderten bei diesem Bauabschnitt die unzähligen kleinen Radien, die angebracht und versäubert werden mussten.


Der aufwendige Nachbau des Rumpfes erfolgte mit weichverlöteten Messingrohren. Verwendet wurde dafür ein Lötzinn mit hohem Zinn- und geringem Bleianteil. Hier ist auch die stark erhöhte Position des Sitzes für den Fluglehrer zu erkennen.


Der Cockpitausbau ist – dem Original entsprechend – spartanisch, eben ganz im Stand der frühen 50-er Jahre.

Kommen wir zu den Tragflächen: Beim Original sind sie eine einholmige Holzkonstruktion, zweiteilig und abgestrebt. Durch eine drehsteife Sperrholznase wurde der Flügel in einfacher Rippenbauweise hergestellt und schließlich mit Stoff überzogen. Vereinfachend wirkte sich auf die Flügelherstellung aus, dass 62 der insgesamt 90 Rippen identisch waren, und die restlichen 28 eine gleichmäßig verjüngende Form hatten. Da der Flügel abgestrebt und nicht freitragend ist, kann man sich bei der Konstruktion des Modells auch in Sachen Festigkeit und Dimensionierung ein wenig zurückhalten. So entstand ein Flügel einfacher Art mit einem doppelten T-Holm in Kiefer (5x25 mm) als Hauptholm und einem 5x5-mm-Kiefer-Hilfsholm in Verlängerung der Querruder. Dazu kam eine Nasenleiste aus 12-mm-Abachi. Die Rippen entstanden alle aus 2,5-mm-Balsaholz und für die Verstärkungen verwendete ich 5-mm-Flugzeugsperrholz. Beplankt wurde das erste Drittel mit 2-mm-Balsa.


Der Leitwerksbereich im Rohbaustadium, eine handwerklich filigrane und leichte Rippenbauweise. Insbesondere die Rundungen und Übergänge erforderten viele Arbeitsstunden.


Im Vergleich zum Nachwuchspiloten wird die Rumpfgröße erst so richtig deutlich. Und unter der Hinterkante der Tragfläche ist der Übergang von den Messingrohren auf die CFK-Rohre sichtbar.


Oldtimer-Scale-Nachbau in Perfektion!

Als Tragflächenprofil habe ich eine Eigenentwicklung gewählt, basierend auf dem „Clark Y“, mit etwas größerer Wölbung. Die Querruder sind diagonal mit 4x4-mm-Balsaholz verstrebt. Wie schon beim Höhenruder machten die vielen kleinen Radien an allen Übergängen eine Heidenarbeit. Die Tragflächenstreben sind ebenfalls aus Abachi. Verstärkt wurden sie durch 3-mm-Stahldraht, der in einer Nut verklebt wurde.

Auch beim Innenausbau legte ich großen Wert auf eine einfache Bauweise, was auch bei der Ausführung des Originals nicht besonders schwierig war. Im Instrumentenbrett fanden lediglich ein Höhen- und Fahrtmesser sowie ein Variometer Platz. Zu erwähnen ist noch die selbst angefertigte Pilotenpuppe: Kopf, Oberkörperpartien sowie Hände bestehen aus Knetmasse.

Bespannt habe ich schließlich den ganzen „Vogel“ mit Oratex-Gewebe-Folie. Nach etwa 300 Stunden Bauzeit, die sich auf einen Zeitraum von fünf Monaten erstreckte, erfolgte die Modelltaufe und der Erstflug. Geschleppt wurde der „Doppelraab“ vom Modell einer „Pützer Elster“ mit einem 150-ccm-Motor. Kurioserweise ist die „Elster“ ein motorgetriebener Abkömmling des Raabs, für die damals dessen Tragflächen verwendet wurden. Der Schlepper hatte keine Mühe das nicht gerade strömungsgünstige Ungetüm in die Luft zu bringen. Bereits nach zwei Metern Rollweg zeigten die Ruder ihre Wirkung. Quer- und Höhenruder waren ausgeglichen, lediglich das große Seitenruder wirkt sich schon bei kleinsten Ausschlägen durch eine starke Drehung um die Hochachse aus und muss daher mit Vorsicht bedient werden. Ansonsten verhielt sich der „Doppelraab“ bereits bei seinem Erstflug so, als hätte er nichts anderes gelernt. Nur geringes Nachtrimmen war notwendig.

Der „Doppelraab“ zeichnet sich durch sein gutes Flugverhalten, das vorbildgetreue Flugbild und letztlich auch durch sein originelles Aussehen aus. Überrascht war ich dann aber doch von der relativ guten Gleitflugleistung, die schon gar nicht dem steinartigen Sinkflugverhalten des Originals entspricht. Und in der Thermik steigt der „Doppelraab“ aufgrund der doch geringen Flächenbelastung sehr gut. Nur bei stärkerem Wind macht sich der große Stirnwiderstand immens bemerkbar, der „Doppelraab“ steht dann buchstäblich auf der Stelle.

Nostalgie pur – ich bin zufrieden!

Adolf Geier,
Fotos: Adolf Geier, Rolf Haselmaier


„Bärbele“ kehrt zurück. Die imposante Größe verleiht dem Doppelraab ein einmaliges ruhiges Flugverhalten. Allerdings fordert die nicht gerade widerstandsarme Auslegung bei entsprechendem Gegenwind ihren Tribut.


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