Nach "Lift Off"(1999), "Lift Off xs"(2000) und "Lift Off xxs"(2001) hätte aus dem "Excel Competition 2" auch ein "Lift Off XL" werden können.

Denn trotz V-Leitwerk ist die Familienzugehörigkeit unverkennbar und die gesamte aerodynamische Auslegung orientiert sich eher am "Lift Off" denn an den Vorgängern "Excel" und "Excel Competition". War der "Excel" noch ein reines Holzmodell in Leichtbauweise, bekam die Competition-Ausführung bereits einen Epoxid-Rumpf. Die neuste Version nun präsentiert sich zeitgemäß in ARC- bzw. ARF-Ausführung und ist in wenigen Stunden fertig zu stellen.


So wird die ARF-Ausführung geliefert. Viel zu tun bleibt da nicht

Die Konstruktion des "Excel Competition 2" ist durchdacht und zweckmäßig: Rumpf und Haube sind aus GFK bzw. CFK, die zweigeteilte Tragfläche wird über einen massiven 10-mm-Kohlestab verbunden und das Höhenleitwerk aus Vollbalsa wird mittels einer genialen "Klemmsteckung" gehalten.

Die Tragfläche (ARF) im zweifarbigen Design ist fix und fertig mit Oracover bebügelt. Kritische Bereiche wie Nasenleiste, Randbögen und Folienüberlappungen sind sauber ausgeführt. Die Endleiste läuft schön dünn aus. Knapp 310 g je Flächenhälfte zeigen, dass hier die Festigkeit Vorrang vor extremem Leichtbau hatte. Elegant gelöst ist der Servoeinbau mittels der beiliegenden Einbauschächte und "Power-Strips" zur Befestigung. So beschränken sich auch die Restarbeiten auf den Einbau der Anlenkungen und das Aufbringen des Dekors. Als Servos empfiehlt Simprop die SES-170 BB für einen bündigen Einbau oder die neuen CS-12 (12 mm dick, kräftig, schnell, präzise). Für die Verlängerungskabel wurde verdrilltes 0,14-qmm-Kabel verwendet, das sich problemlos durch die vorbereiteten Kabelkanäle ziehen ließ. Übrigens: Lässt man die "Power-Strips" weg, klebt die Servos direkt an die Abdeckungen und entfernt noch störende Styroporreste im Schacht, lassen sich auch 12 mm dicke Servos bündig einbauen.


Der Tiefensprung in der Tragfläche steht dem Modell ausgezeichnet

Der Rumpf ist mit 193 g inklusive Kabinenhaube recht leicht, aber nicht ganz makellos. Einwandfrei jedoch die glänzend weiße Oberfläche, im Bereich der Leitwerksauflage ist aber eine deutlich sichtbare Naht vorhanden. Angesichts der wirklich genialen Klemmbefestigung für das leicht demontierbare V-Leitwerk ist das aber sicher zu verschmerzen. So ist der Rumpf auch sehr schnell fertig gestellt: Ein paar Bohrungen für den Kühlluftaustritt anbringen, Spant und Halterung für die Akkurutsche einharzen und die entsprechenden Löcher in den Motorspant bohren. Ein praktischer Aufkleber erspart dabei das aufwendige Anzeichnen der Bohrungen. Die Akkurutsche ist mit knapp 18 g deutlich leichter als beim kleineren "Lift off xs", aber immer noch sehr robust. Wer mit unterschiedlich schweren Akkus zu fliegen beabsichtig, sollte die mittlere Ausstanzung nicht herausbrechen, sondern einfach mit etwas Sekundenkleber sichern. Die hintere Akkuhalterung, leicht modifiziert, kann dann von unten mit zwei kleinen Blechschrauben befestigt werden. Dadurch kann die Position des hinteren Anschlags leicht verändert werden.

Vielleicht eine der kniffligsten Arbeiten ist das Anbringen der Anlenkungen für das V-Leitwerk. Hält man sich genau an die Bauanleitung und stellt sich eine entsprechende Schablone her, dürfte es aber kaum Probleme geben. Ein letzter Check vor dem Ankleben der Ruderhörner kann jedoch nicht schaden.

Beim RC-Einbau wurden auch für das V-Leitwerk die Servos CS-12 eingesetzt. Abweichend von der Bauanleitung wurden sie zunächst mit "Power Strip" auf dünne ABS-Plättchen, Abmessungen genau wie Servogehäuse, befestigt und dann mit 5-Min.-Epoxy in den Rumpf geklebt. Das ist weniger Gefummel und die Powerstrips haben beidseitig absolut glatte Klebeflächen. Für den Empfänger ist Platz unter der Akkurutsche vorgesehen. Zwar hört man von einzelnen Modellfliegern, dass manche Empfänger im Umfeld von Regler und Akku Probleme bereiten, der von mir eingesetzte "Alpha 835s" von Schulze jedoch funktioniert hier einwandfrei. Und im Gegensatz zur ersten "Alpha"-Generation haben die neuen Empfänger separate Anschlüsse für jeden Kanal. Dadurch entfallen zusätzliche V-Kabel für die Stromversorgung der Kanäle 6-8.

Bei der ARF-Version gibt es zum Finish natürlich nur wenig zu berichten. Der Rumpf verfügt über eine weiße Gel-Coat-Deckschicht und eine Lackierung ist damit nicht nötig. Auch die Kabinenhaube aus Kohlefaser bedarf keinerlei Nacharbeit. Das Aufbringen des Dekors erfordert eine scharfe Schere und etwas Geduld, das "fotorealistische" Dekor ist ein Novum und trifft vielleicht nicht ganz jedermanns Geschmack.
Kommen wir nun zu den Antriebsvarianten: Als Option 1 wurden acht Zellen Sanyo 4/5RC, der Magic Drive 42-28 und eine Luftschraube Aeronaut CAM 14x10” gewählt. Sicher ließe sich der "Excel Competition 2" auch mit preiswerten Ferritmotoren betreiben, für eine "Basismotorisierung" empfiehlt Simprop hier den "InlineDrive 650+BB" bzw. den besonders ruhig laufenden "MaxDrive 650B". Geringere Steiggeschwindigkeiten, dafür längere Motorlaufzeiten, ermöglichen ebenfalls sehr lange Flugzeiten, aber ein Hochleistungs-Brushlessantrieb passt einfach besser zum dem schnittigen Aussehen und liegt auch voll im Trend. Mit dem gewählten Flugakku ergeben sich Motorlaufzeiten von ca. 3,5 Minuten und bei ruhigem Flugstil sind auch ohne Thermik Flugzeiten von deutlich über 30 Minuten möglich. Die Anfangssteiggeschwindigkeit liegt bei ca. 7 m/s, ein Wert, mit dem man sich vor zehn Jahren noch in den Bereich der Hotliner eingereiht hätte. Der Antrieb genehmigt sich dabei nur ca. 30 A und die Luftschraube rotiert mit lässigen 4.800 U/min.

Als Option 2 dann acht Zellen der Sanyo 3000HV (NiMH) bei gleichem Motor und gleicher Luftschraube: Im Prinzip wird hier also quasi nur ein größerer "Tank" verwendet. Bei nur 114 g mehr Fluggewicht (6,5 Prozent) steht nun rund die doppelte Energiemenge zur Verfügung. Bei Strömen um 30 A besitzt der Akkupack eine ähnliche Spannungslage wie die gepushten 4/5-Zellen. Auch bei den Flugeigenschaften ist das zusätzliche Gewicht kaum zu spüren. Die Gesamtflugzeit, bei ruhiger Luft, beträgt mit diesem Antriebsakku fast eine Stunde. Bei Lufttemperaturen von ca. 24° wurden in zehn Steigflügen zu je 20 Sekunden Motorlaufzeit die Erwärmung der Antriebskomponenten gemessen: