Es war eine von diesen Zugfahrten zwischen Zürich und Karlsruhe, die nie zu Ende gehen wollen. Irgendwo zwischen Basel und Freiburg habe ich zum x-ten Mal das Modellsportmagazin des Mitbewerbers in die Hand genommen und durchgeblättert – endlich einmal Zeit die Anzeigen zu studieren. Und dort fiel mir die kleine Meldung auf, in der Eduard Seidl für seine „Piper Super Cub“ warb. Einmal mit 4 m und einmal mit 3,6 m Spannweite. Genau mein Ding: ganz in Holz und zudem CNC-gefräst. Als der ICE dann doch noch in Karlsruhe ankam, konnte ich die Anzeige auswendig.

Zu Hause angekommen, es war immerhin schon 23.30 Uhr, wurde der Rechner hochgefahren um im Internet unter www.seidlpiper.de mehr Informationen zu holen. Und das dort veröffentlichte Rohbaufoto brachte den Entschluss: Das wird gebaut!

Eine Bestellung bei Eduard Seidl per E-Mail, ein informatives Telefonat zwei Tage später, und bereits auf der Messe in Sinsheim konnte ich das bestellte Materialpaket entgegen nehmen: Acht großformatige Platten aus Leichtsperrholz, zwei ebenso großformatige Platten aus Flugzeugsperrholz, das Alufahrwerk, die Motorhaube und ein Haufen Holzleisten.
Zu Hause in der Werkstatt die erste Sichtung: Alle Teile waren bis auf kleine Brücken ausgefräst. Einige von ihnen mussten zwischen Autokofferraum und Werkstatt eingesammelt werden, sie waren von alleine raus gefallen. Die Holzleisten in guter Baumarktqualität waren ohne Tadel, ebenso das Zubehör, das große Fahrwerk und die große Motorhaube aus dickem Klarsichtmaterial. Die Bauanleitung bestand aus wenigen DIN-A4-Blättern, mit ausgedruckten Zeichnungen, mehreren Fräsplänen zum Auffinden der Teile und zwei Seiten Text. Ganz klar: Bei diesem Modell muss Erfahrung im Bau von großen Holzmodellen vorhanden sein, um es erfolgreich fertig zu stellen.


Die Leitwerksteile bestehen aus einem Hartschaummaterial, das beidseitig mit 1,5-mm-Sperrholz beplankt ist. Die Ausschnitte wurden in Eigenleistung vergrößert, ebenso die Modifikation des Hornausgleichs des Höhenruders.

Einen Dämpfer erlitt die Baueuphorie lediglich beim Anblick der Fräskanten: Die starken Ausfransungen deuteten auf einen stumpfen Fräser oder eine zu hohe Fräsgeschwindigkeit hin. So begann ich den Bau der neuen „Piper Super Cub“ mit dem Beschriften der Teile, dem Heraustrennen aus den Brettern und schließlich dem Säubern mit Schleifpapier. Auf diese Art und Weise kam es aber zu einer beachtlichen Teilesammlung, deren Zusammenbau viel Baufreude versprach. Wie schon erwähnt, besteht das ganze Modell aus Sperrholz. Da ist für eine langfristige Stabilität die Verwendung von Holzleim unabdingbar. Sekundenkleber wurde nur bei jenen Teilen angewandt, die keinerlei tragende oder stabilisierende Funktion haben. Ein Arsenal an stabilen Nadeln, guten Wäscheklammern, Klemmzwingen und stabiles, nicht dehnfähiges Klebeband muss ebenso bereit gelegt werden.

Los geht’s mit dem Rumpf: Die großen Seitenteile habe ich mit den zwei Hauptspanten sowie den Zwischendecks und Bodenplatten zusammengefügt und verleimt. Damit erhielt ich eine Kernkonstruktion, um die herum dann der Rest aufgebaut wurde. Mit Kiefernleisten ging es nach hinten weiter. Hier hatte jedoch ganz offensichtlich die Materialauswahl die Programmierung der Fräse überholt, denn die Ausschnitte in den Spanten waren 7x5 mm groß, die Leisten jedoch 10x5 mm. Also musste auch hier nachgeschnitten werden. Der grundsätzliche Rumpfaufbau war an nur wenigen Abenden geschafft.

Dann ging es mit den Leitwerksteilen weiter, der einzige Bereich des ganzen Modells mit Verbundwerkstoffen: Die ebenen Leitwerksteile bestehen aus einem feinporösem Hartschaum, beidseitig mit 1,5-mm-Sperrholz beschichtet und dann großzügig ausgefräst. Die Vorder- und Hinterkanten wurden mit Pappelsperrholzstreifen beklebt und später rund geschliffen. Das klingt mühselig, war aber mit einem Balsahobel mit frischer Klinge und feiner Spanabnahme schnell und sauber erledigt. Die Ausfräsungen in den Leitwerksflächen wurden dann noch mit der Dekupiersäge kräftig erweitert, weniger zur Gewichtsabnahme, sondern vielmehr um den vorbildgetreuen Eindruck herzustellen.

Die Konstruktion sah vor, dass Höhen- und Seitenleitwerk im Ganzen zum Transport abgenommen werden sollten. Mir ist ein fest montiertes Seitenleitwerk aber lieber – mit seitlich aufzusteckenden Höhenleitwerkshälften. Gesagt, getan: Das Höhenleitwerk wurde zweimal geteilt, lediglich ein 8 cm breites Mitteilteil habe ich zusammen mit dem Seitenleitwerk auf dem Rumpf verklebt. Je zwei in den Höhenleitwerkshälften eingeklebte 6-mm-Kohlestäbe übernahmen die Steckung. Gesichert werden die Höhenleitwerke mit eingelassenen Schraublaschen und natürlich der Verspannung.

Buchenrundhölzer imitieren die Stahlrohrverstrebung des Kabinenausbaus, übernehmen aber auch tragende bzw. stützende Aufgaben am Modell.

Kommen wir zu den Tragflächen. Auch hier ist der Aufbau ganz in Sperrholz, lediglich die Nasenleiste besteht aus Balsaholz, allerdings auch recht hartem. Die Besonderheit des Tragflächenaufbaus ist gewiss die Beplankung aus 1,5 mm starkem Flugzeugsperrholz: Die Beplankung wurde dazu „aus dem Vollen“ gefräst: Rippenaufleimer sowie Endleisten- und Nasenbeplankung an einem Stück. Die Rippen selbst bestehen aus leichtem Pappelsperrholz, sehen höchst filigran aus, sind dafür aber auch sehr leicht. Der Hauptholm wurde als senkrecht stehender Leichtsperrholzstreifen ausgelegt und für die Aufnahme der Rippen zur Hälfte eingefräst. Der Aufbau der Tragflächen erfolgte auf der plan liegenden unteren Beplankung: Der gefräste Hauptholm diente als Vorlage, um erst einmal alle Rippenpositonen genau aufzuzeichnen. Der Holm war es dann auch, der als Erstes aufgeleimt wurde. Hier musste natürlich unbedingt auf absolute Geradlinigkeit und Rechtwinkligkeit geachtet werden – sonst wären Nasen- wie auch Endleiste später krumm. Dann wurden die Rippen eingesteckt, vorher natürlich mit Weißleim bestrichen, und jeweils vier Stück mit Versandhauskatalogen beschwert. Dann die nächsten vier Rippen usw. Die zwei großen Randbögen wurden aus jeweils über zehn Teilen zusammengesetzt und erst später an die Tragflächen angesetzt. Schneller als ich dachte, bekam ich auf diese Art und Weise wunderschöne Tragflächenhälften – zwei ordentliche Stücke Schreinerarbeit. Da drückt man keine Dellen in die Beplankung! Verblüfft hat mich der geringe Gewichtsunterschied von nur 16 g, nämlich 1.645 g für die linke und 1.661 g für die rechte Hälfte.


Jerome Zbinden machte diese Aufnahme der HB-PQM von Hansjörg Huber auf dem Sportflugplatz Buttwil in der Schweiz. Das Modell wird genau so gefinisht, komplett mit „Orastick“-Klebefolien.
Quelle: www.airliners.net

Einfach schön!

Ungewohnt ist die Tragflächensteckung: Sie besteht aus jeweils zwei massiven Buchenrundhölzern, die in die jeweils ersten drei Rippen der Tragflächenhälften eingeklebt werden und später in die doppelte Anschlussrippe am Rumpf greifen. Hier war die Passung der ausgefrästen Rundlöcher äußerst knapp bemessen, weshalb die Aufnahmelöcher in Tragfläche und Rumpf mühsam ausgeschliffen werden mussten.

Ein tragendes Element stellen die Flächenstreben dar. Ohne sie halten die Flügel nicht einmal am Boden an dem Rumpf. Selbstredend, dass auch sie aus Holz gefertigt wurden: Dafür werden zwei lange Kieferleisten in Tropfenform mitgeliefert, außerdem ein langes Stück Flachaluminium und eine vermaßte Zeichnung, die Aufschluss darüber gibt, mit welchen Längen und Winkeln die Streben aufgebaut werden müssen. Viel Arbeit gekostet hat dann aber erst einmal der Umstand, dass die Streben beim Original unterschiedlich breit sind, die Kieferleisten in Tropfenform jedoch identische Maße hatten. Also wurde wieder der kleine Hobel geschwungen und zwei der vier abgelängten Leisten passend zurecht gehobelt. Aus dem Aluflachmaterial sägte, feilte und bohrte mein Vereinskollege Michael Reiser die Befestigungsanschlüsse für die Streben. Verschraubt wurden sie auf den Holzleisten mit M3-Senkkopfschrauben und Stoppmuttern. Und die Anschlüsse an Rumpf und Tragfläche werden jeweils mit M4-Inbuskopfschrauben geschraubt. In der Tragfläche wurden dazu Einschlagmuttern eingelassen, am Rumpf wird eine Stoppmutter aufgedreht. Und das Ergebnis war verblüffend: Bocksteif sitzen die Flügel am Rumpf. Da dreht und wendet sich nichts mehr! Es versteht sich, dass hier schon bei der Herstellung der Streben, vor allem was das Anschrauben der Beschläge angeht, exakt gemessen, ausgerichtet und dann auch so gearbeitet werden muss.

Ein schweres Stück „metal-work“ war das Hauptfahrwerk. Es wurde komplett montiert geliefert und ist mit zwei Zugdämpfern auch voll gefedert. Allerdings war es mit 1.452 g auch ziemlich schwer. Und später stellte ich noch fest, dass es im Vergleich mit den Abmessungen eines Originalfahrwerks auch noch um genau 16 mm zu breit war. Also bin ich noch einmal zu meinem Vereinskollegen Michael Reiser gefahren: Er beschnitt die Grundplatte und die Fahrwerksbeine an Vorder- und Hinterkante und fräste schließlich noch die Grundplatte großflächig aus. Satte 284 g Gewichtsersparnis waren dadurch drin, zudem ein wesentlich authentischeres Aussehen am Modell. Für die Befestigung am Rumpf wurden vier M5-Einschlagmuttern im Rumpfinneren umgedreht auf der Sperrholzplatte fest geharzt. Als Räder habe ich auf die 140 mm großen Vollgummiräder von FEMA zurückgegriffen. Sie sehen nicht nur sehr vorbildgetreu aus, sondern sind auch aufgrund ihrer Beschaffenheit ideal für so große und schwere Modelle.

Detailstudie am Randbogen. Er besteht aus 20 Einzelteilen.

Nachdem der – im wahrsten Sinn Wortes – Rohbau nun abgeschlossen war, konnten die Verfeinerungen beginnen. Ich hatte mir zur Vorgabe gemacht, nicht nur „eine Piper unter vielen zu bauen“, sondern vor allem was Lackierung und Detaillierung betrifft, für mich völlig neue Wege zu gehen. Doch dazu brauchte ich erst einmal ein Originalflugzeug: Es gibt noch unzählige „Super Cubs“ im aktiven Flugdienst, viele sehr schön restauriert, gehegt und gepflegt, viele aber auch einfach nur benutzt. Auf meiner Suche nun kam ich auch auf die Internetseite www.airliners.net, einer ständig wachsenden Sammlung von bisher fast 500.000 Flugzeugfotografien. Dort fiel mir die Aufnahme der HB-PQM auf. Und genau so sollte mein Modell aussehen. Über ein E-Mail an den Fotografen Jerome Zbinden bekam ich Kontakt zum Flugzeugbesitzer Hansjörg Huber. Und im Rahmen einer Geschäftsreise nach Zürich traf ich mich mit ihm, um die HB-PQM ausgiebig zu fotografieren, Details nachzumessen und natürlich die Lackierung aufzunehmen. Hansjörg Huber versorgte mich dabei nicht nur mit einem Mittagessen, sondern noch mit vielen Infos über ein Flugzeug (dazu mehr im zweiten Teil des Artikels) und zahlreichen Fotos. Wir trennten uns mit dem Versprechen uns wieder zu treffen, sobald das Modell fertig ist, um gemeinsam zu fliegen.

Wieder zu Hause angekommen wurden die Fotos und Skizzen am Modell umgesetzt: Da war einmal das Höhenruder. Die Modellkonstruktion sah Höhenruderblätter mit Hornausgleich vor, die HB-PQM hat sie nicht. Also mussten die Hornausgleichstücke der Ruder abgeschnitten und an die Dämpfungsflossen geklebt werden. Als nächstes die Kabine: Die HB-PQM war eine Militärversion und hatte deren weit nach hinten gehenden eckigen Fensterausschnitte und die großen Dachfenster. Die Modellkonstruktion dagegen hatte die halbrunden Ausschnitte. Mit zusätzlichen Sperrholzaufleimern auf dem Rumpf und dem Einsatz einer Feinsäge wurde auch dieses optische Detail eingestellt. Dann der Innenausbau. Die markante Stahlrohrkonstruktion des Originals im sichtbaren Kabinenbereich wollte ich mit Buchenrundhölzern imitieren. Holz um Holz wurde in den Rumpf eingesetzt, und genau so entfernte ich Stück um Stück des ursprünglichen Spantenaufbaus sowie einige der Kieferleisten – natürlich immer die strukturelle Festigkeit im Auge. Mit jedem Rundholz fasste ich mehr Mut. Der reichte jedoch nicht mehr aus, um die Hauptspanten herauszunehmen, die dann ebenso von Buchenhölzern ersetzt werden könnten. Vielleicht später einmal. Zum Schluss noch eine Hutablage aus Balsaholz, die Oberteile der Sitze aus Styropor und das Instrumentenpanel. Und im Ergebnis war das schon sehr ansehnlich und wahrscheinlich auch „das i-Tüpfelchen“ der schönen Konstruktion. Weitere Details, wie zum Beispiel Instrumente, Stellhebel etc. wurden für später geplant, nach dem Finish.

Im Februar war es dann endlich soweit: Der Rohbau der großen Piper Super Cub konnte zum ersten Mal montiert ins Tageslicht gebracht werden. Ein wirklich schönes und großes Flugzeug. Und mit exakt 9.000 g, inklusive Fahrwerk, Räder und Spornrad, auch noch voll im veranschlagten Bereich. Und dieses Gewicht teilte sich wie folgt auf:
Rumpf: 2.600 g
Motorhaube: 490 g
Fahrwerk und Räder: 1.650 g
Höhenleitwerke: 490 g
Tragflächen: 3.340 g
Streben: 430 g

Unter Zurechnung von Pauschalwerten für das RC-Equipment, das Folienfinish und natürlich Antrieb und Akku soll damit ein Fluggewicht von 16,5 kg erreicht werden können. Doch darüber steht dann mehr im nächsten Teil des Artikels. Außerdem berichte ich über Auswahl und Einbau des „Torcman“-Antriebs sowie den völlig neuartigen LiPo-Akkupack. Außerdem werde ich von den hoffentlich erfolgreichen ersten Flügen mit HB-PQM berichten können.
Philipp Gardemin


Der Aufbau des ganzen Modells besteht fast vollständig aus Flugzeugsperrholz. Am Ende kamen 9 kg Rohbaugewicht heraus, inklusive Fahrwerk, Motorhaube etc.

Der Motorspant für den „Monster“-Motor von Torcman. Vier 10-mm-Kohlerohre halten den Spant auf 230 mm Abstand zum Rumpf. Später wird er noch mit diagonalen Kieferleisten abgestrebt, damit sich auch unter Last nichts mehr verdrehen kann.



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